2 maanden verder!

Hallo iedereen, of zoals ik nu op het werk mag zeggen: ''Ladies and Gentlemen, from the flight deck, this is your First Officer speaking...''
Ondertussen vlieg ik nu 2 maanden rond op de A319/A320 en is er al heel wat gebeurd, dus eerst maar een paar cijfertjes:

Aantal uren gevlogen : 136
Aantal mijl gevlogen, ongeveer : 50.000 Mijl
Aantal vluchten : 72
Aantal bestemmingen : 26

Laat ik maar beginnen met de 'lijn training'. Als nieuwe piloot bij een airline moet je in lijn training, dit houdt in dat je een bepaald aantal vluchten met een trainer doet, en dit eindige dus ook met een examen. Hierna mag je met normal captains vliegen in plaats van training captains.
Ik moest zelf 50 vluchten als lijn training doen, inclusief 8 vluchten met een veiligheidspiloot, en inclusief 4 vluchten die als examen worden gerekend.
Echter, voordat je aan dit alles begint, moet je eerst 2 dagen als derde piloot in de cockpit zitten, zo kun je de routine in de cockpit observeren en krijg je een goede indruk wat je als First Officer allemaal moet doen. Hier krijg je naast alles dat in de cockpit gebeurd, ook te zien wat er buiten de cockpit gebeurd, voor en na de vlucht. Om een zo goed mogelijk indruk te geven, zal ik een beschrijving geven wat ik allemaal doe.

Aan het begin van de dag kom je in de crew room, loop je naar een computer, check je jezelf in voor de vlucht die je gaat doen, en ik print dan vaak een paar documenten uit. Een lijst met alle namen en foto's van de Captain en cabin crew (normaal vliegen we met 6 mensen, 2 in de cockpit, 4 in de cabine) een journey log (dit is simpelweg een papiertje om de actuale landings- en opstijg tijden van je vluchten) en een lijst met defecten van het vliegtuig, als deze defecten heeft.
Als ik deze heb, loop ik naar een andere computer,  om te kijken op welke gate het vliegtuig staat, of het vertraging heeft, en of de luchtverkeersleiding ons een slot heeft gegeven om op te stijgen.

Als ik dit heb, pak ik een paar doekjes om de instrumenten mee schoon te maken en antibacteriële doekjes om alle controls mee schoon te maken, zodat de kans op verkoudheid door iemand, die voor je in het vliegtuig heeft gevlogen, kleiner is. Hierna loop ik naar de dispatcher om mijn papierwerk voor de dag op te halen en om te horen of er iets speciaals is, zoals stakingen. Met dit alles loop ik naar een tafel waar mijn bestemming opstaat, aangezien onze basis vrij groot is, en er heel veel mensen zijn, hebben wij tafels waar we iedereen ontmoeten voor de vlucht. Hier ga ik al het papier werk doorkijken.

Het papierwerk bestaat uit Flight plans (routes), geschatte gewichten van het opstijgen en landen, brandstof planning, notams van bestemming, vertrek en uitwijk vliegvelden, het weer voor alle vliegvelden waar we langs vliegen, inclusief wind op hoogte en significant weer (denk aan onweer). Ik kom vaak een halfuur van tevoren in de crewroom, zodat ik zelf alles rustig door kan kijken, als ik dan klaar ben, komt meestal de andere bemanning ook binnen. Het cabine personeel heeft een aparte tafel, waar zij al hun dingen doornemen, en de captain en ik hebben ook een tafel, waar we nogmaals door de flightplans, het weer en brandstof planning doorgaan. We gaan dan bepalen hoeveel brandstof we meewillen.
Normale brandstof bestaat uit:
Trip fuel: Brandstof van A naar B
Contingency fuel: 5% van de trip fuel, of 5 minuten vliegen, welke ook maar groter is. Dit is voor onverwachte dingen die gebeuren in de cruise, bijvoorbeeld sterkere wind, of luchtverkeersleiding wil je een iets andere route of hoogte vliegen.
Alternate fuel: Brandstof om van B naar C uit te wijken, als je niet op B kan landen.
Final reserve: 30 minuten vliegen
Extra fuel: brandstof wat jij extra mee wilt nemen, door bijvoorbeeld weer of vertraging of verwachte vertraging.

Om een idee te geven over de hoeveelheid brandstof die je normaal nog hebt als je land op je bestemming, dit is genoeg om nog een uur te vliegen.

Als we dit gedaan hebben, gaan we beslissen wie welke vlucht vliegt. Bijvoorbeeld, de captain vliet de eerste en ik de tweede. Dit houdt in dat de captain Pilot Flying is, hij is verantwoordelijk voor het vliegen, en ik de pilot monitoring, ik ben dan verantwoordelijk voor communicatie tussen ons en luchtverkeersleiding, de cabine, en ik houdt dan de tijden en brandstof verbruik bij.
Zo hebben we beide taken op een dag.

Hierna ontmoeten we ons cabine personeel, vertellen we aan de dispatcher hoeveel brandstof we willen, en gaan we door security nar het vliegtuig. Ja, wij gaan elke dag door dezelfde security als de passagiers, gelukkig hebben we een eigen lijn, dus hoeven we niet te wachten.

Als we bij het vliegtuig aankomen, opent de captain of ik de deur en gaan we allemaal naar binnen. De pilot flying gaat dan allemaal checks doen, de route invullen in de computers en het vliegtuig klaarmaken voor de vlucht, de Pilot Monitoring gaat een rondje om het vliegtuig lopen, om te kijken of er niets verkeerd aan is, haalt een ATIS (weerbericht) op, spreekt met de luchtverkeersleiding voor een klaring, en berekend bepaalde gewichten met de actuele passagiers aantallen an boord.

Als dit alles klaar is, gaat de Pilot flying vertellen hoe hij deze vlucht gaat vliegen, bespreken wat we doen als we een noodgeval hebben en vullen we de laatste cijfers in. Dan spreken we met het grondpersoneel of zij alles klaar hebben en kunnen we vertrekken voor de vlucht zelf.
Tijdens de vlucht doet de PM allemaal papierwerk, berekeningen en spreekt met luchtverkeersleiding en de PF vliegt en navigeert. Als we aangekomen zijn op de bestemming wisselen we van rol, en beginnen we van voor af aan alsof we bij het vliegtuig aankomen. Als ook deze vlucht over is, dan zetten we ales uit, het cabine personeel zorgt dat de passagiers niks achtergelaten hebben, en verlaten we het vliegtuig.

Als we weer in de crew room aangekomen zijn, doen we het laatste papierwerk, en bespreken we met zijn allen hoe de dag ging, wat er beter kan en of er problemen met iets waren.
Hierna is het tijd om naar huis te gaan. Een normale werkdag voor mij is iets meer dan 11 uur, waarvan we 8 uur vliegen, dit is prima te doen, maar het moet veel langer worden, aangezien de condities waar je je in bevindt, best wel vermoeiend zijn; ijle, droge lucht en je zit de hele tijd.

Ik laat het eerst hierbij, in de volgende blog vertel ik hoe de vlucht zelf verloopt.

Type Rating & Base Training

Type Rating

Een Type Rating is een soort curses, waar je alles over het vliegtuig te weten komt, zowel technisch als het vliegen.

De A320 familie, waar het in de Type Rating om draait. 

De eerste 2 weken waren het technische gedeelte. Deze vonden plaats in CAE Gatwick, net ten zuiden van het vliegveld van Gatwick. Op Zaterdag 1 februari ben ik naar gatwick gevlogen om zondag 2 februari te beginnen met deze 'cursus'.
Bijna alle training gaat via de computer door zogenaamde CBT's (Computer Based Training) oftewel, heel lang naar een video kijken waar een saaie stem alle systemen uitlegt.
Het ging om 19 onderwerpen :
- Indicating & Recording: Hoe alles wordt gepresenteerd in de cockpit, wat de verschillende waarschuwingen in de cockpit zijn, hoe deze geordend zijn etc.
- Auto Flight: De autopiloot, alleen iets dieper erop in, met welke computers de autopiloot werkt, waar de automatische piloot zijn data weg haalt en weet wat hij moet doen, hoe je dit in moet vullen op de computer, en natuurlijk ook auto thrust. Ook valt hieronder hoe het vliegtuig weet waar hij is en wat voor informatie over de automatische piloot jij te zien krijgt.
- Air Conditioning & Pressurization: Aangezien dit vliegtuig normaal boven de 30,000 voet hoogte vliegt, heeft het een manier nodig om de cabine onder druk te houden. (boven de 10,000 voet voor piloten en 14,000 voet voor de passagiers) Hoe dit precies werkt, maar ook hoe de temperatuur geregeld wordt, hoe de instrumenten gekoeld worden, hoe de vrachtruimtes geventileerd worden en waar deze lucht weg gehaald wordt, is hier behandeld.
- APU: oftewel Auxiliary Power Unit: Oftewel een hulpmotor achter in het vliegtuig dat het vliegtuig van lucht en elektriciteit kan voorzien als de motoren uitstaan; bijvoorbeeld op de grond of in de lucht.
- Hydraulics: Dit vliegtuig wordt bestuurd door vrij grote bewegende aluminium platen die in de luchtstroom worden gegooid bij hoge snelheden. De piloot zou dit niet kunnen, omdat de kracht die ervoor nodig is gewoon te groot is, dus daar wordt hydraulische systemen (in totaal 3) voor gebruikt.
- Landing Gear: Alles over het landingsgestel, de banden, de remmen en hoe het kan werken in een noodgeval.
- Electrics: Hoe het elektrische systeem word aangedreven, waar het allemaal voor gebruikt wordt, en wat er gebeurt als de motoren in de lucht uitvallen.
- Fire: Alles over de brandalarmen en vooral hoe het automatisch of door een druk op de knop geblust kan worden.
- Fuel: Brandstof: Dit vliegtuig gebruikt op kruishoogte ongeveer 40 kg per minuut, voor een paar uur vliegen, denk je al snel aan tonnen brandstof. Hoe dit opgeslagen wordt, hoe het naar de motoren gaat en ook hoe het niet bevriest als de temperaturen op kruishoogte soms -70 graden C kan zijn.
- Powerplant: Motoren, waar we er twee van hebben, die elk 25,000 pounds of stuwkracht geven. Hoe deze in elkaar zitten hebben we behandeld in Oxford, dit is meer hoe wij ze besturen en wat we ermee kunnen.
- Flight Controls: Misschien wel het opmerkelijkste van de Airbus; het fly-by-wire systeem. Conventionele vliegtuigen zoals de Boeing 737 en alle kleine propellor vliegtuigen worden bestuurd door een soort mechanische link tussen de cockpit en het besturingsoppervlak. De airbus niet. De piloot geeft een input, de computers bekijken deze input, bepalen min of meer of het een goed idee is (het is geen goed idee als je te snel of te langzaam vliegt) en sturen een elektrisch signaal naar de hydraulische motor die het besturingsoppervlak beweegt.
- Ice & Rain: Hoe wij het vliegtuig kunnen beschermen tegen ijs en regen tijdens het vliegen (denk aan de Air France vlucht 447.
- Doors: Deuren
- Communications : Alle communicatie mogelijkheden van het vliegtuig.
- Equipment: Eigenlijk al het overige, denk aan ramen van de cockpit.
- Lights: Alle lichten op het vliegtuig
- Oxygen: In het geval dat de normale druk wegvalt, hebben we nood zuurstof.
- Navigation: Hoe het vliegtuig navigeert, wat voor systemen het gebruikt en hoe wij dit kunnen regelen.
- Water & Waste: Alles over het water systeem in het vliegtuig.

Naast dit was er ook nog Performance, Flight Planning en Mass & Balance. 22 onderwerpen in totaal dus. in 2 weken. Zoals je je misschien kan voor stellen is dit allemaal heel druk weer.
Gelukkig is het gemiddelde van mijn examens 98% en daarmee ruim voldoende voor het technische gedeelte.

Tijdens het technische gedeelte werd een deel van de procedures tijdens het vliegen ook al geleerd.

Het vliegen

Dit gedeelte van 2 weken vond plaats in Stockholm in een zogenaamde Full Flight Simulator. Anders dan ik tot nu gevlogen heb, deze zie simulator beweegt! Zie hieronder een foto van internet.

De simulator staat op een hydraulisch platform, en wanneer je dus vliegt, en je stijgt op, beweegt het hele platform mee, zodat je de krachten kan voelen.
Het programma bestond uit 10 sessies van elk 4 uur. In deze sessies leer je hoe je de Airbus moet vliegen, maar vooral hoe je het moet vliegen als er iets mis is met het vliegtuig.
Tijdens een sessie op kruishoogte werd de cockpit door een rookmachine vol gepokt met echte rook.
Aan het einde van deze 10 sessies was er een Skills test. Dit is een test voor je brevet waar je, zoals de naam al aanduidt, je skills moet laten en aantoont dat je het vliegtuig veilig kan vliegen. Mijn toets was op 11 maart, dus in iets meer dan een maand heb ik de type rating gehaald op de A320.


Emergency Procedures

Na de Type Rating was het tijd om naar de airline te gaan voor specifieke training. Dit was een week lang emergency procedures, maar nu heel praktisch: Brandblussen, zwemmen met een reddingsvest, reanimatie, hoe de deuren van vliegtuig werken en hoe je van de slides af moet gaan als dit nodig is. Allemaal heel interessant en dit is dus ook allemaal in 1 keer gehaald. Ook hadden we nog 2 sim sessies voor de airline gerichte operations.

Base Training

Als kers op de taart die de type rating is, doe je op het einde Base Training. Voor alle nieuwe piloten is dit 6 keer opstijgen en landen in het echte vliegtuig! Voor mij gebeurde dit op woensdag 2 april. De training vond plaats in Prestwick, Glasgow.
Om het in een woord te omschrijven: Fantastisch. De eerste takeoff is toch wel een beetje eng. Je zit aan de controls van een vliegtuig die miljoenen kost, een aantal collega's achterin en je gaat rondjes vliegen om het opstijgen en landen onder de knie te krijgen. Dit gebeurde natuurlijk met een Trainings Captain en een Safety Pilot. Dus het kon niet misgaan.
De eerste keer de thrust levers naar voren duwen en de motoren horen opspoelen, is echt geweldig, laat staan de eerste keer landen. Na een uur vliegen was ik klaar en mocht ik de controls aan een collega geven. De volgende stap is nu het echte lijnvliegen!

Maar wacht! Er is meer!

Jazeker is er meer. Sinds het officieel afronden van mijn opleiding is er veel gebeurd. Zo ben ik gaan werken bij mijn ouders op de boerderij. Heb ik 2 diploma uitreikingen gehad, een basic management curses gedaan op Nyenrode, en heb ik gesolliciteerd, met succes!

Het eerst wat ik wilde was een baan, het maakte niet uit waar, maar ik had iets nodig om financieel enigszins stabiel te zijn. Ik heb bij verscheidende bedrijven gesolliciteerd, en nu begrijp ik waarom net afgestudeerde piloten in de financiële problemen komen. Voor veel baantjes zijn we te oud, en bij andere bedrijven ben je niet aantrekkelijk, omdat ze verwachten dat je binnen 3 weken op een mooie grote jet zit, en de hele wereld rond vliegt, ondanks dat alle tekenen van de luchtvaart hier tegenin gaan. Na een weekje geloofde ik dit allemaal wel en ben op de boerderij bij mijn vader begonnen. 

EPST Graduation

Aangezien ik de opleiding gedaan heb bij EPST, die een deel van de opleiding aan CAE Oxford Aviation Academy uitbesteed heeft, had ik hierdoor ook 2 diploma-uitreikingen. De eerste was van EPST. Hier werd een middag aanbesteed met een gast spreker (een captain van BA) en we kregen hier de officiële EPST wings, en een certificaat. 

Naast deze graduation hadden we ook nog 1 in Oxford. Hier ben ik samen met mijn ouders heen geweest. Hier gelde ook een dresscode: Smoking! 

De graduation werd gevierd in een grote tent op het sportveld achter Langford Hall, van binnen was de tent heel mooi versierd zodat het helemaal niet op een tent leek. Lichtjes aan het plafond, ronde tafels overal, een bar, een podium. Ook hier was een gastspreker, een captain van BA. 

Ook hier kregen we een certificaat en werden er een aantal prijzen uitgedeeld, bijvoorbeeld, beste ground school resultaten, beste vlieg resultaten, maar ook voor de betrokkenheid bij de school, etc. Na het officiële gebeuren volgde een diner, hierna was de mogelijk om te blijven tot ongeveer 12 uur en dan het feest te verplaatsen naar Oxford, wat we ook gedaan hebben. 

OAA Graduation

OAA Graduation, AP332

De basic management course op Nyenrode hoort ook nog bij de opleiding. Hiermee kun je je als EPST student ook nog onderscheiden in de tegenwoordige grote groep werkloze verkeersvliegers. In deze week leer je verschillende aspecten van het managen van een bedrijf ; financiën, marketing, maar ook hoe je jezelf kan verkopen. Dit alles is opgebouwd rondom een spel waarbij je een airline moet managen. Dit gecombineerd met een leuke groep afgestudeerde piloten zorgt ervoor dat het een hele leuke week wordt. 

Nyenrode

Als laatste gesolliciteerd met succes. Dit process heeft ongeveer 3 maanden geduurd en bestond uit 4 ronden: 

Een CV screening; hier heb je niet heel veel invloed op, echter weet ik dat er 500+ zijn toegestuurd.

Een Advanced COMPASS test, en een groepsopdracht. De COMPASS is een computer based selectiehulp. Dit gebeurde door allerlei kleine toetsen die je moest doen, onder andere het volgend van een flight director, ATPL vragen beantwoorden, oriëntatie etc. Een uitgebreidere  compass dan die we tijdens de selectie van EPST moesten doen. Hier werden 250 mensen voor uitgenodigd.

Een interview, motivatie en competentie gericht. Van de 250 bleven er nu nog ongeveer 120 over.

Nog een interview en 2 groepsopdrachten. Hiervoor werden 60 mensen uitgenodigd. 

Uiteindelijk zijn er ongeveer 30 mensen aangenomen. De eersten zijn al begonnen met de Type Rating op een Airbus A320. Ik begin zelf in februari en hoop op lijndiensten te mogen vliegen rond eind maart, begin april. Ik zal blijven bloggen, om zo het thuisfront en de lezers op (in) de hoogte te houden.

Ondanks ik een van de weinigen ben die nu een baan heeft, geloof ik er zeer in dat het de goede kant opgaat, KLM neemt dit jaar 80 aan (van hun eigen school), Transavia is bezig met aannemen, zo ook Ryanair en nog veel meer maatschappijen buiten Europa. Ook zie ik op internet sollicitatie filmpjes opduiken, waar zeer positief op gereageerd was (in de zin van origineel, ik weet nog niet of deze mensen een baan aangeboden gekregen hebben).

Als laatste wil ik mijn lezers nog een gelukkig nieuwjaar toewensen, en dat jullie het beste ervan mogen maken. Ik ga dat in ieder geval doen!

Opleiding afgerond!

Nu de MCC/AJFC, waar ik zo alles over ga vertellen, afgerond is, heb ik mijn opleiding tot piloot afgerond en is de jacht naar een baan begonnen.

22 Mei begon de MCC/AJFC op de Boeing 737-800 simulator. De MCC is een zogenaamde Multi-Crew Co-Orporation training, oftewel, een training waarbij je leert om met nog een andere piloot in een cockpit te zitten. In alle (grote) verkeerstoestellen zitten twee of meerdere piloten, een piloot die vliegt en een piloot die alles in de gaten houdt, communicatie doet etc.

De AJFC, Airline Jet Foundation Course, is een training gemaakt door EPST, waar je leert om een vliegtuig met straalmotoren zonder behulp van automatische te besturen, dit is heel goed voor je manueel vliegen skills en handig om later een vlucht te doen bij een maatschappij tijdens de selectieprocedure. 

Voor de mensen die niet bekend zijn met het type 737-800, Transavia vliegt bijvoorbeeld alleen maar met deze Boeings ;).

De eerste dag bestond uit het ophalen van studiemateriaal en een introductie. We kregen hier een map met Standard Operating Procedures (SOP's), een poster e de Jeppesen kaarten. De eerste 2 weken zouden alleen maar bestaan uit het leren van de SOP's die er zonder fouten in moesten zitten. Het oefenen van de procedures gebeurde in een mock-up bij EPST. Voor de MCC/AJFC had ik een kamer gehuurd in Utrecht, waardoor het in plaats van 2 uur met de auto, een halfuur met de fiets reizen was. Hierdoor kon ik veel aandacht besteden aan het daadwerkelijk leren. De MCC/AFJC klas van ons bestond uit 8 personen, 4 uit AP332, 2 anderen van Oxford en nog 2 van SAA, een andere richting die je kan kiezen bij EPST.

Na de twee weken studeren begonnen we met groundschool. De eerste dag was er gelijk een mondeling examen over de SOP's. Gevolgd door 6 dagen groundschool, afgesloten met een schriftelijk examen. Iedereen heeft het mondelinge en schriftelijke examen gehaald waardoor we met zijn allen door konden naar de simulator sessies, waar het echt begon.

Sessie 0 t/m 8 was de MCC, sessie 9 t/m 15 de AJFC. Een sessie is 3 uur, waar je samen met iemand anders vliegt. Eerst anderhalf uur als Pilot Flying, dan anderhalf uur als Pilot Monitoring, of andersom. De eerste sim sessies bestonden voornamelijk uit de nieuwe procedures die we talloze keren in de mock-up hadden geoefend, later werden dit routes, bijvoorbeeld Amsterdam - Dusseldorf. In Sessie 5 begonnen we met de introductie van failures. Dit begon met kleine failures zoals een generator die niet meer werkt, maar liep heel snel op tot een motor in de brand die je niet kunt blussen, pressurization failures en rapid descents. Sessie 8 was de checkride van de MCC. Hierna kwam de AJFC, in principe gingen we hetzelfde doen, routes vliegen met failures, motorstoringen en andere interessante failure, maar nu zonder automatische piloot. 

In een kleine 4 weken hebben we alle sims gehad en iedereen van onze MCC klas heeft het gehaald. Hierna moesten we nog een Compass test doen, die we ook aan het begin van de opleiding deden en hiermee was de opleiding helemaal afgerond. 

Mijn brevet heb ik onlangs ontvangen en ik ben nu druk op zoek naar een baan als piloot in de luchtvaart waar dan ook. Suggesties zijn altijd welkom! Ik weet nog niet of ik deze blog nog verder af ga maken zodra ik een baan als piloot heb, dus houdt het in de gaten ;). 

Instrument Rated, next step MCC/AJFC!

Jaja, sinds 19 april ben ik een Single-Engine, Multi-Engine, Instrument Rated Commercial Pilot. Hiermee heb ik mijn tijd in het buitenland afgerond en zit ik ondertussen in Nederland te wachten om te beginnen met MCC/AJFC.

Na mijn laatste blog is er weer aardig veel gebeurd. De eerste toets die we hadden is de zogenaamde 170A. Deze toets is precies hetzelfde als de IR, die twee vluchten erna is, je vliegt dus een heel profiel. Mijn 170A kwam vrij onverwachts, ik stond nummer 7 op de lijst, maar ik stond wel elke dag standby voor het geval dat mensen niet gingen. De tweede dag dat ik standby stond kon ik toevallig mijn 170A doen. Helaas niet voor de route waarop ik standby stond (Bournemouth), maar een andere route (Coventry) die veel korter en dus intensiever is. Dit kreeg ik anderhalf uur van tevoren te horen, waardoor ik een hele route in iets minder dan een uur moest plannen.
Normaal doe ik daar ongeveer 2 uur over, want als je een route moet plannen, kijk je naar een heleboel verschillende dingen;
- Aeronautical Information Publication; Dit is een verzameling van allerlei verschillende data dat met vliegen te maken heeft, van een helling van de baan tot de benodigdheden om op een airway te vliegen, alles wat je nodig hebt staat erin. Ik kijk altijd naar de data van vliegvelden (afstanden van de landingsbanen, bepaalde bakens op het veld), airways(hoe lopen ze en hoe navigeer je hierin), data over radiobakens die je onderweg nodig hebt.
- Slots; Om ergens IFR heen te vliegen, heb je ATC slots nodig bij vliegvelden, deze check je voor tijden en beschikbaarheid en natuurlijk wat je doet; Een ILS of een NDB approach. Radar Vectored of Procedural.
- Het weer; van je vliegveld van vertrek (Oxford), je bestemming, je alternate, het weer op de route zelf, de voorspelling van je aankomsttijden. Checken of alles binnen de limieten is, is er een risico op icing tijdens de vlucht?
- PLOG; Voor elke vlucht heb je een plog, dit is een schema waarop je tracks en afstanden staan, de wind, welke heading je hebt, welke hoogte je verwacht te vliegen, hoe snel je groundspeed is. In de lucht zelf bepaal je de verwachte aankomsttijden. Deze route staat ook op je kaart.
- Approach kaarten; Dit zijn de kaarten van Jeppesen waarop een bepaalde procedure staat hoe je op een bepaald vliegveld moet landing. Dit is anders voor elk vliegveld en elke baan. Ook heb je kaarten van standaard vertrek en aanvlieg routes, standaard informatie over het vliegveld, een plattegrond van het vliegveld, minima's, radar coverage area en noise abatement procedures. Dit zijn allemaal dingen die je door moet lezen voordat je gaat vliegen.
- NOTAMS; Notice To AirMan laten je weten of er iets abnormaals is met de vliegvelden of routes de je gaat vliegen. Het komt nog wel eens voor dat een bepaald landingsysteem van een vliegveld het niet doet, onderhoud aan de baan, of enroute frequenties  die niet werken. Alle informatie kun je hier vinden en deze hoor je ook allemaal door te lezen voordat je gaat vliegen.
- Royal Flights; In Engeland wordt er nogal vaak een vlucht uitgvoerd met leden van het koningshuis, parlement o.i.d. Als dit gebeurd, komt er een tijdelijk klassa A-luchtruim om het koninklijk vliegtuig heen. Je moet hier dus vanuit de buurt blijven en je moet kijken of dit geen negatieve gevolgen heeft op je route.
- Mass & Balance; Je kijkt of het vliegtuig goed beladen is en niet buiten de limieten valt.
- Performance; Voor elke start en landing die je doet kijk je hoeveel baan je verwacht te gebruiken, dit check je tegenover de afstand die je uit de AIP hebt gehaald of het er binnen valt, met de Seneca, meestal wel.
- Documenten; Niet alleen maar je medical en paspoort, hier hoort je Radio Licence ook bij en natuurlijk alle documenten van het vliegtuig.
- Flight Plan; Voor elke IFR vlucht in controlled airspace (airways) heb je een Flight Plan nodig, hier staat je route op, hoeveel mensen je mee hebt, welk type toestel. Dit laat je weten aan de luchtverkeersleiding en als er iets gebeurd, kunnen ze jou gaan zoeken en weten ze precies wat je mee hebt en niet. Dit moet een uur voor je taxi-tijd ingeleverd zijn.

Dit zijn de meeste dingen die je moet regelen, verder zijn er heel veel kleine dingetjes die je moet checken en natuurlijk je vliegtuig. Degene die gecancelled had kon gelukkig voor mij het vliegtuig checken.
Alles is gelukkig gelukt en ik kon op tijd in het vliegtuig zitten. We moesten toen nog een 40 minuten wachten tot we op mochten stijgen, er was heel veel landend verkeer en het weer was redelijk tot het minimum. Ook was radar niet in gebruik waardoor alles nog iets langzamer gaat. Uiteindelijk mochten we opstijgen, een uur te laat, gelukkig had het geen gevolgen op mijn slots en deed ik een zeer goede vlucht, aldus de examinator (J .Clifford). De 170A wordt gevlogen met een instructeur van school die als examinator telt. De 170A was dus gehaald.

 In de Crusie

 Een Easyjet A319 op Bristol 

East Midlands Airport in de sneeuw

Een kleine 2 weken later kon ik mijn Instrument Rating Test doen. Dit keer was het gelukkig geen gehaast; ik vloog 's middags en kon alles heerlijk rustig aan plannen. De examinator (J .Simmonds) was heel aardig en bood zelfs kauwgum aan in de vlucht. In de debrief had ze geen punten waarop ik moest letten, dus de IR naar Bournemouth had ik ruim gehaald.

Voordat ik de 170A en IR kon doen, zijn er aardig wat vluchten gecancelled en hadden we veel tijd over. We zijn heel veel in Oxford zelf geweest. Oxford is echt een hele mooie oude studentenstad. We hadden de mazzel dat we ons op een lijst kregen om een formeel diner in Jesus College bij te wonen. Dit was echt fantastisch. Het diner zelf was in een Harry Potter-achtige zaal met aan het hoofd van de zaal de directeur van de school, die aan het begin van het diner een Latijns gebed deed. Iedereen moest tijdens dit gebed gaan staan en mocht uiteraard niets zeggen. Er zaten alleen maar studenten aan tafel wat het ook heel leuk maakt. Zij konden ons veel vertellen over het leven als student in Oxford, zo is er als traditie dat iedereen een fles champagne meeneemt naar het eindexamen en hierna de kurk op een klok op het gebouw probeert te schieten. Achteraf zijn we nog met een paar studenten naar de studentenbar geweest om zo een goede afsluiting van de avond te hebben.

 Jesus College Diner hal

Jesus College in de sneeuw

Ik begin volgende week met de Multi Crew Co-orporation course (MCC) en de Airline Jet Foundation Course (AJFC) bij EPST in Maarsen. Hier ga ik leren om in een team te vliegen. Alles wat we tot nu toe gedaan hebben, is single pilot. Het vliegen op passagierskisten is 99% multi pilot. In een cockpit met twee piloten is er een hele andere manier van communiceren en samenwerken om veilig van A naar B te vliegen, genaamd CRM. Dit ga ik doen op de Boeing 737-800NG (of Airbus A320 Family) simulator. Hiermee word je gelijk bekend met het vliegen van een jet ten opzichte van een propeller vliegtuig.

 Een Boeing 737-800NG simulator 

 De kust bij Cardiff in de buurt

De kust bij Cardiff

Op de helft.

Na meer dan een maand verder heb ik tot nu toe 12 simulator sessies en 3 vluchten gehad en begint het gevoel voor een IR route zeer goed te komen. Het vliegen zelf gaat redelijk goed, natuurlijk is er geen enkele vlucht perfect, maar hier wordt hard aan gewerkt om zo er zo dicht mogelijk bij te komen. 

Een vlucht bestaat uit een departure (vertrek) vanuit Oxford, een cruise, soms over airways, een arrival & approach in een ander vliegveld, een go around met gesimuleerde engine failure, een diversion (uitwijking) en bij een ander vliegveld een hold met nog een approach. Het is me opgevallen dat de meeste dingen die we vliegen procedures zijn, en deze kan je tot een bepaalde hoogte leren. 

Bij mijn laatste vlucht vloog ik naar Birmingham via airways. Het weer was typisch engels en dit brengt verschijnselen zoals icing (ijs op het vliegtuig tijdens het vliegen mee). Als je door het wolkendek klimt en het is redelijk koud, dan vormt er zich allemaal ijs op het toestel. Hiervoor hebben we een checklist en die hebben we verscheidende keren geoefend in de simulator. Het is toch wel heel vet om dit in het echt te zien op je vleugels en dan de de-icing boots te gebruiken. Dit zijn een soort ballonnen die opblazen op de randen van de vleugel. Je ziet dan al het ijs van de vleugels af vliegen als je deze gebruikt.

Op de airways zit je op dezelfde radio frequentie als het commerciële verkeer, dus je hoort callsigns zoals KLM, Air France, Lufthansa, British Airways. Bij Birmingham op approach kwam er een kist van KLM aan achter mij wat toch wel heel vet is alleen kon ik niets zien. Bij het vliegen hier hebben we namelijk allemaal schermen voor ons raam zodat wij niet naar buiten kunnen zien. Onze instructeur ziet echter alles buiten, zodat hij andere vliegtuigen in de gaten kan houden. Deze schermen zijn er om op instrumenten te vliegen, we vliegen namelijk niet altijd in de wolken, zoals op de foto’s te zien zijn. 

Ik vind het vliegen hier heel vet, het enige nadeel is dat het weer soms te slecht is om te vliegen (te weinig horizontale zicht, wolken te laag, te harde winden) ook al vliegen we op instrumenten. 

Frost /ijs voor de vlucht

Deicing

De schermen waardoor je niets kan zien buiten.

cloudsurfing

Oxford Airport

ijs dat tijdens de vlucht is opgebouwd op de antenne. 

Terug in Oxford. Instrument Rating.

Gelukkig nieuwjaar iedereen! Na dik 3 weken thuis zit ik ondertussen alweer 2 weken in het koude Engeland voor mijn volgende uitdaging : de Instrument Rating. Dit is een belangrijk onderdeel van je brevet als je wilt gaan solliciteren. Met mijn Commerciële Brevet zou ik nu kunnen vliegen, alleen dit is nog heel beperkt. Met een Instrument Rating kan ik alles doen wat ik met een commercieel brevet ook kan, alleen dit allemaal zonder zicht naar buiten.
Op instrumenten vliegen en navigeren dus. Voorlopig is het gedaan met het zicht naar buiten, op visuele landingen na. In Amerika hebben we hier ook al mee geoefend. De test die ik af moet leggen aan het einde van dit traject is een soort mix van PT4 en het CPL examen, alleen dan op de Seneca, waarvan we nog een motor uit en aan zullen zetten en een emergency gaan simuleren. Een enorme uitdaging dus :D
De IR gaat 12 weken duren, er zijn op dit moment vrij weinig mensen die vliegen in Oxford, dat betekend dat we iets eerder klaar kunnen zijn, alleen moet het weer meewerken. Als ik nu naar buiten kijk zie ik sneeuw, dus vliegen in de Seneca wordt het eerst even niet.
In deze 12 weken gaan we 50 uur vliegen, waarvan 30 op een simulator. In deze 12 weken leren we heel strak vliegen,  100 voet (30 meter) afwijken van je hoogte is het limiet voor de IR. Dit zal dus redelijk hard werken worden om zo strak mogelijk te vliegen, niet alleen qua hoogte, maar ook qua tijd en heading op bepaalde legs zijn er kleine marges.

Lekker (koud) weertje.

De eerste week in Oxford draaide helemaal om First Officer Fundementals. Dit hield kort gezegd in wat een First Officer doet, wat zijn verantwoordelijkheden zijn etc. Ook de persoonlijke eigenschappen kwamen hierin naar voren; een goed teammember/leider, assertief zijn, maar ook meer gericht op een maatschappij: een rolmodel zijn.
Verder was er nog een stukje ver hoe een maatschappij in elkaar zit qua management, bepaalde strategieën van maatschappijen, low-cost vs luxury.
Als laatste kregen we nog een presentatie hoe je een CV voor een airline op moet stellen, met de kans om interview training te doen bij Oxford, zodra je je IR hebt gehaald.
Dit alles was erg interessant en belangrijk, maar eerst moeten we ons richten op de IR. Waar de we de volgende week 2 dagen introductie van hadden.
Wat moet je precies doen op deze test / Hoe wordt er hier gecommuniceerd over de radio (verschilt uiteraard met de USA) / Procedures van Oxford Airport, hier zijn er geluidsgevoelige gebieden / Procedures van OAA in Oxford/ Het ophalen van nieuwe kaarten en materialen. Al met al is er weer heel veel te leren en te bestuderen.
De introductie werd dinsdagmiddag afgesloten met de wings ceremonie. Na het behalen van je CPL krijg je in Oxford de gouden wings op je borst samen met 2 gouden strepen in plaats van 1 zilveren.
Na dik een jaar op deze school zijn de wings en strepen toch een soort symbool voor wat je allemaal gedaan hebt: 14 ATPL examens gehaald en je CPL, het teken van toewijding en trots. Wat toch heel goed voelt om ze eindelijk op te mogen hebben.
De rest van de week hebben Thomas en ik onze instructeur ontmoet, briefings gehad over wat we precies gaan doen en onze eerste simulatorvluchten gehad.

 Wings!

Wings & 2 gouden strepen :D

De simulator hier is een King Air 350 simulator, hij is echter getuned tot een Seneca, qua Performance. het enige verschil is dus de cockpit layout. Dit is niet heel erg gelukkig. De eerste sim was een soort kennismaking met deze layout, de tweede sim was gelijk alweer tracken en intercepten van radiobakens en asymmetrische circuitjes, beide onder IFR condities (zonder zicht naar buiten, behalve bij het landen). Ook mogen we gebruiken van de Frasca sim, hiermee kun je procedures oefenen op instrumenten.

 De King Air 350 Simulator

De Frasca Seneca simulator

Ik vind het heel leuk om weer te mogen vliegen, de sfeer hier is veel professioneler dan in de USA, zo moet je bijvoorbeeld zogenaamde slots boeken bij vliegvelden als je wilt vertekken of ergens wil aankomen. Wanneer we daar echt mee bezig gaan zal ik er uiteraard meer over vertellen.