Na mijn laatste blog is er weer aardig veel gebeurd. De eerste toets die we hadden is de zogenaamde 170A. Deze toets is precies hetzelfde als de IR, die twee vluchten erna is, je vliegt dus een heel profiel. Mijn 170A kwam vrij onverwachts, ik stond nummer 7 op de lijst, maar ik stond wel elke dag standby voor het geval dat mensen niet gingen. De tweede dag dat ik standby stond kon ik toevallig mijn 170A doen. Helaas niet voor de route waarop ik standby stond (Bournemouth), maar een andere route (Coventry) die veel korter en dus intensiever is. Dit kreeg ik anderhalf uur van tevoren te horen, waardoor ik een hele route in iets minder dan een uur moest plannen.
Normaal doe ik daar ongeveer 2 uur over, want als je een route moet plannen, kijk je naar een heleboel verschillende dingen;
- Aeronautical Information Publication; Dit is een verzameling van allerlei verschillende data dat met vliegen te maken heeft, van een helling van de baan tot de benodigdheden om op een airway te vliegen, alles wat je nodig hebt staat erin. Ik kijk altijd naar de data van vliegvelden (afstanden van de landingsbanen, bepaalde bakens op het veld), airways(hoe lopen ze en hoe navigeer je hierin), data over radiobakens die je onderweg nodig hebt.
- Slots; Om ergens IFR heen te vliegen, heb je ATC slots nodig bij vliegvelden, deze check je voor tijden en beschikbaarheid en natuurlijk wat je doet; Een ILS of een NDB approach. Radar Vectored of Procedural.
- Het weer; van je vliegveld van vertrek (Oxford), je bestemming, je alternate, het weer op de route zelf, de voorspelling van je aankomsttijden. Checken of alles binnen de limieten is, is er een risico op icing tijdens de vlucht?
- PLOG; Voor elke vlucht heb je een plog, dit is een schema waarop je tracks en afstanden staan, de wind, welke heading je hebt, welke hoogte je verwacht te vliegen, hoe snel je groundspeed is. In de lucht zelf bepaal je de verwachte aankomsttijden. Deze route staat ook op je kaart.
- Approach kaarten; Dit zijn de kaarten van Jeppesen waarop een bepaalde procedure staat hoe je op een bepaald vliegveld moet landing. Dit is anders voor elk vliegveld en elke baan. Ook heb je kaarten van standaard vertrek en aanvlieg routes, standaard informatie over het vliegveld, een plattegrond van het vliegveld, minima's, radar coverage area en noise abatement procedures. Dit zijn allemaal dingen die je door moet lezen voordat je gaat vliegen.
- NOTAMS; Notice To AirMan laten je weten of er iets abnormaals is met de vliegvelden of routes de je gaat vliegen. Het komt nog wel eens voor dat een bepaald landingsysteem van een vliegveld het niet doet, onderhoud aan de baan, of enroute frequenties die niet werken. Alle informatie kun je hier vinden en deze hoor je ook allemaal door te lezen voordat je gaat vliegen.
- Royal Flights; In Engeland wordt er nogal vaak een vlucht uitgvoerd met leden van het koningshuis, parlement o.i.d. Als dit gebeurd, komt er een tijdelijk klassa A-luchtruim om het koninklijk vliegtuig heen. Je moet hier dus vanuit de buurt blijven en je moet kijken of dit geen negatieve gevolgen heeft op je route.
- Mass & Balance; Je kijkt of het vliegtuig goed beladen is en niet buiten de limieten valt.
- Performance; Voor elke start en landing die je doet kijk je hoeveel baan je verwacht te gebruiken, dit check je tegenover de afstand die je uit de AIP hebt gehaald of het er binnen valt, met de Seneca, meestal wel.
- Documenten; Niet alleen maar je medical en paspoort, hier hoort je Radio Licence ook bij en natuurlijk alle documenten van het vliegtuig.
- Flight Plan; Voor elke IFR vlucht in controlled airspace (airways) heb je een Flight Plan nodig, hier staat je route op, hoeveel mensen je mee hebt, welk type toestel. Dit laat je weten aan de luchtverkeersleiding en als er iets gebeurd, kunnen ze jou gaan zoeken en weten ze precies wat je mee hebt en niet. Dit moet een uur voor je taxi-tijd ingeleverd zijn.
Dit zijn de meeste dingen die je moet regelen, verder zijn er heel veel kleine dingetjes die je moet checken en natuurlijk je vliegtuig. Degene die gecancelled had kon gelukkig voor mij het vliegtuig checken.
Alles is gelukkig gelukt en ik kon op tijd in het vliegtuig zitten. We moesten toen nog een 40 minuten wachten tot we op mochten stijgen, er was heel veel landend verkeer en het weer was redelijk tot het minimum. Ook was radar niet in gebruik waardoor alles nog iets langzamer gaat. Uiteindelijk mochten we opstijgen, een uur te laat, gelukkig had het geen gevolgen op mijn slots en deed ik een zeer goede vlucht, aldus de examinator (J .Clifford). De 170A wordt gevlogen met een instructeur van school die als examinator telt. De 170A was dus gehaald.
In de Crusie
Een Easyjet A319 op Bristol
East Midlands Airport in de sneeuw
Een kleine 2 weken later kon ik mijn Instrument Rating Test doen. Dit keer was het gelukkig geen gehaast; ik vloog 's middags en kon alles heerlijk rustig aan plannen. De examinator (J .Simmonds) was heel aardig en bood zelfs kauwgum aan in de vlucht. In de debrief had ze geen punten waarop ik moest letten, dus de IR naar Bournemouth had ik ruim gehaald.
Voordat ik de 170A en IR kon doen, zijn er aardig wat vluchten gecancelled en hadden we veel tijd over. We zijn heel veel in Oxford zelf geweest. Oxford is echt een hele mooie oude studentenstad. We hadden de mazzel dat we ons op een lijst kregen om een formeel diner in Jesus College bij te wonen. Dit was echt fantastisch. Het diner zelf was in een Harry Potter-achtige zaal met aan het hoofd van de zaal de directeur van de school, die aan het begin van het diner een Latijns gebed deed. Iedereen moest tijdens dit gebed gaan staan en mocht uiteraard niets zeggen. Er zaten alleen maar studenten aan tafel wat het ook heel leuk maakt. Zij konden ons veel vertellen over het leven als student in Oxford, zo is er als traditie dat iedereen een fles champagne meeneemt naar het eindexamen en hierna de kurk op een klok op het gebouw probeert te schieten. Achteraf zijn we nog met een paar studenten naar de studentenbar geweest om zo een goede afsluiting van de avond te hebben.
Jesus College Diner hal
Jesus College in de sneeuw
Ik begin volgende week met de Multi Crew Co-orporation course (MCC) en de Airline Jet Foundation Course (AJFC) bij EPST in Maarsen. Hier ga ik leren om in een team te vliegen. Alles wat we tot nu toe gedaan hebben, is single pilot. Het vliegen op passagierskisten is 99% multi pilot. In een cockpit met twee piloten is er een hele andere manier van communiceren en samenwerken om veilig van A naar B te vliegen, genaamd CRM. Dit ga ik doen op de Boeing 737-800NG (of Airbus A320 Family) simulator. Hiermee word je gelijk bekend met het vliegen van een jet ten opzichte van een propeller vliegtuig.
Een Boeing 737-800NG simulator
De kust bij Cardiff in de buurt
De kust bij Cardiff
Geen opmerkingen:
Een reactie posten