2 maanden verder!

Hallo iedereen, of zoals ik nu op het werk mag zeggen: ''Ladies and Gentlemen, from the flight deck, this is your First Officer speaking...''
Ondertussen vlieg ik nu 2 maanden rond op de A319/A320 en is er al heel wat gebeurd, dus eerst maar een paar cijfertjes:

Aantal uren gevlogen : 136
Aantal mijl gevlogen, ongeveer : 50.000 Mijl
Aantal vluchten : 72
Aantal bestemmingen : 26

Laat ik maar beginnen met de 'lijn training'. Als nieuwe piloot bij een airline moet je in lijn training, dit houdt in dat je een bepaald aantal vluchten met een trainer doet, en dit eindige dus ook met een examen. Hierna mag je met normal captains vliegen in plaats van training captains.
Ik moest zelf 50 vluchten als lijn training doen, inclusief 8 vluchten met een veiligheidspiloot, en inclusief 4 vluchten die als examen worden gerekend.
Echter, voordat je aan dit alles begint, moet je eerst 2 dagen als derde piloot in de cockpit zitten, zo kun je de routine in de cockpit observeren en krijg je een goede indruk wat je als First Officer allemaal moet doen. Hier krijg je naast alles dat in de cockpit gebeurd, ook te zien wat er buiten de cockpit gebeurd, voor en na de vlucht. Om een zo goed mogelijk indruk te geven, zal ik een beschrijving geven wat ik allemaal doe.

Aan het begin van de dag kom je in de crew room, loop je naar een computer, check je jezelf in voor de vlucht die je gaat doen, en ik print dan vaak een paar documenten uit. Een lijst met alle namen en foto's van de Captain en cabin crew (normaal vliegen we met 6 mensen, 2 in de cockpit, 4 in de cabine) een journey log (dit is simpelweg een papiertje om de actuale landings- en opstijg tijden van je vluchten) en een lijst met defecten van het vliegtuig, als deze defecten heeft.
Als ik deze heb, loop ik naar een andere computer,  om te kijken op welke gate het vliegtuig staat, of het vertraging heeft, en of de luchtverkeersleiding ons een slot heeft gegeven om op te stijgen.

Als ik dit heb, pak ik een paar doekjes om de instrumenten mee schoon te maken en antibacteriële doekjes om alle controls mee schoon te maken, zodat de kans op verkoudheid door iemand, die voor je in het vliegtuig heeft gevlogen, kleiner is. Hierna loop ik naar de dispatcher om mijn papierwerk voor de dag op te halen en om te horen of er iets speciaals is, zoals stakingen. Met dit alles loop ik naar een tafel waar mijn bestemming opstaat, aangezien onze basis vrij groot is, en er heel veel mensen zijn, hebben wij tafels waar we iedereen ontmoeten voor de vlucht. Hier ga ik al het papier werk doorkijken.

Het papierwerk bestaat uit Flight plans (routes), geschatte gewichten van het opstijgen en landen, brandstof planning, notams van bestemming, vertrek en uitwijk vliegvelden, het weer voor alle vliegvelden waar we langs vliegen, inclusief wind op hoogte en significant weer (denk aan onweer). Ik kom vaak een halfuur van tevoren in de crewroom, zodat ik zelf alles rustig door kan kijken, als ik dan klaar ben, komt meestal de andere bemanning ook binnen. Het cabine personeel heeft een aparte tafel, waar zij al hun dingen doornemen, en de captain en ik hebben ook een tafel, waar we nogmaals door de flightplans, het weer en brandstof planning doorgaan. We gaan dan bepalen hoeveel brandstof we meewillen.
Normale brandstof bestaat uit:
Trip fuel: Brandstof van A naar B
Contingency fuel: 5% van de trip fuel, of 5 minuten vliegen, welke ook maar groter is. Dit is voor onverwachte dingen die gebeuren in de cruise, bijvoorbeeld sterkere wind, of luchtverkeersleiding wil je een iets andere route of hoogte vliegen.
Alternate fuel: Brandstof om van B naar C uit te wijken, als je niet op B kan landen.
Final reserve: 30 minuten vliegen
Extra fuel: brandstof wat jij extra mee wilt nemen, door bijvoorbeeld weer of vertraging of verwachte vertraging.

Om een idee te geven over de hoeveelheid brandstof die je normaal nog hebt als je land op je bestemming, dit is genoeg om nog een uur te vliegen.

Als we dit gedaan hebben, gaan we beslissen wie welke vlucht vliegt. Bijvoorbeeld, de captain vliet de eerste en ik de tweede. Dit houdt in dat de captain Pilot Flying is, hij is verantwoordelijk voor het vliegen, en ik de pilot monitoring, ik ben dan verantwoordelijk voor communicatie tussen ons en luchtverkeersleiding, de cabine, en ik houdt dan de tijden en brandstof verbruik bij.
Zo hebben we beide taken op een dag.

Hierna ontmoeten we ons cabine personeel, vertellen we aan de dispatcher hoeveel brandstof we willen, en gaan we door security nar het vliegtuig. Ja, wij gaan elke dag door dezelfde security als de passagiers, gelukkig hebben we een eigen lijn, dus hoeven we niet te wachten.

Als we bij het vliegtuig aankomen, opent de captain of ik de deur en gaan we allemaal naar binnen. De pilot flying gaat dan allemaal checks doen, de route invullen in de computers en het vliegtuig klaarmaken voor de vlucht, de Pilot Monitoring gaat een rondje om het vliegtuig lopen, om te kijken of er niets verkeerd aan is, haalt een ATIS (weerbericht) op, spreekt met de luchtverkeersleiding voor een klaring, en berekend bepaalde gewichten met de actuele passagiers aantallen an boord.

Als dit alles klaar is, gaat de Pilot flying vertellen hoe hij deze vlucht gaat vliegen, bespreken wat we doen als we een noodgeval hebben en vullen we de laatste cijfers in. Dan spreken we met het grondpersoneel of zij alles klaar hebben en kunnen we vertrekken voor de vlucht zelf.
Tijdens de vlucht doet de PM allemaal papierwerk, berekeningen en spreekt met luchtverkeersleiding en de PF vliegt en navigeert. Als we aangekomen zijn op de bestemming wisselen we van rol, en beginnen we van voor af aan alsof we bij het vliegtuig aankomen. Als ook deze vlucht over is, dan zetten we ales uit, het cabine personeel zorgt dat de passagiers niks achtergelaten hebben, en verlaten we het vliegtuig.

Als we weer in de crew room aangekomen zijn, doen we het laatste papierwerk, en bespreken we met zijn allen hoe de dag ging, wat er beter kan en of er problemen met iets waren.
Hierna is het tijd om naar huis te gaan. Een normale werkdag voor mij is iets meer dan 11 uur, waarvan we 8 uur vliegen, dit is prima te doen, maar het moet veel langer worden, aangezien de condities waar je je in bevindt, best wel vermoeiend zijn; ijle, droge lucht en je zit de hele tijd.

Ik laat het eerst hierbij, in de volgende blog vertel ik hoe de vlucht zelf verloopt.