Opleiding afgerond!

Nu de MCC/AJFC, waar ik zo alles over ga vertellen, afgerond is, heb ik mijn opleiding tot piloot afgerond en is de jacht naar een baan begonnen.

22 Mei begon de MCC/AJFC op de Boeing 737-800 simulator. De MCC is een zogenaamde Multi-Crew Co-Orporation training, oftewel, een training waarbij je leert om met nog een andere piloot in een cockpit te zitten. In alle (grote) verkeerstoestellen zitten twee of meerdere piloten, een piloot die vliegt en een piloot die alles in de gaten houdt, communicatie doet etc.

De AJFC, Airline Jet Foundation Course, is een training gemaakt door EPST, waar je leert om een vliegtuig met straalmotoren zonder behulp van automatische te besturen, dit is heel goed voor je manueel vliegen skills en handig om later een vlucht te doen bij een maatschappij tijdens de selectieprocedure. 

Voor de mensen die niet bekend zijn met het type 737-800, Transavia vliegt bijvoorbeeld alleen maar met deze Boeings ;).

De eerste dag bestond uit het ophalen van studiemateriaal en een introductie. We kregen hier een map met Standard Operating Procedures (SOP's), een poster e de Jeppesen kaarten. De eerste 2 weken zouden alleen maar bestaan uit het leren van de SOP's die er zonder fouten in moesten zitten. Het oefenen van de procedures gebeurde in een mock-up bij EPST. Voor de MCC/AJFC had ik een kamer gehuurd in Utrecht, waardoor het in plaats van 2 uur met de auto, een halfuur met de fiets reizen was. Hierdoor kon ik veel aandacht besteden aan het daadwerkelijk leren. De MCC/AFJC klas van ons bestond uit 8 personen, 4 uit AP332, 2 anderen van Oxford en nog 2 van SAA, een andere richting die je kan kiezen bij EPST.

Na de twee weken studeren begonnen we met groundschool. De eerste dag was er gelijk een mondeling examen over de SOP's. Gevolgd door 6 dagen groundschool, afgesloten met een schriftelijk examen. Iedereen heeft het mondelinge en schriftelijke examen gehaald waardoor we met zijn allen door konden naar de simulator sessies, waar het echt begon.

Sessie 0 t/m 8 was de MCC, sessie 9 t/m 15 de AJFC. Een sessie is 3 uur, waar je samen met iemand anders vliegt. Eerst anderhalf uur als Pilot Flying, dan anderhalf uur als Pilot Monitoring, of andersom. De eerste sim sessies bestonden voornamelijk uit de nieuwe procedures die we talloze keren in de mock-up hadden geoefend, later werden dit routes, bijvoorbeeld Amsterdam - Dusseldorf. In Sessie 5 begonnen we met de introductie van failures. Dit begon met kleine failures zoals een generator die niet meer werkt, maar liep heel snel op tot een motor in de brand die je niet kunt blussen, pressurization failures en rapid descents. Sessie 8 was de checkride van de MCC. Hierna kwam de AJFC, in principe gingen we hetzelfde doen, routes vliegen met failures, motorstoringen en andere interessante failure, maar nu zonder automatische piloot. 

In een kleine 4 weken hebben we alle sims gehad en iedereen van onze MCC klas heeft het gehaald. Hierna moesten we nog een Compass test doen, die we ook aan het begin van de opleiding deden en hiermee was de opleiding helemaal afgerond. 

Mijn brevet heb ik onlangs ontvangen en ik ben nu druk op zoek naar een baan als piloot in de luchtvaart waar dan ook. Suggesties zijn altijd welkom! Ik weet nog niet of ik deze blog nog verder af ga maken zodra ik een baan als piloot heb, dus houdt het in de gaten ;). 

Instrument Rated, next step MCC/AJFC!

Jaja, sinds 19 april ben ik een Single-Engine, Multi-Engine, Instrument Rated Commercial Pilot. Hiermee heb ik mijn tijd in het buitenland afgerond en zit ik ondertussen in Nederland te wachten om te beginnen met MCC/AJFC.

Na mijn laatste blog is er weer aardig veel gebeurd. De eerste toets die we hadden is de zogenaamde 170A. Deze toets is precies hetzelfde als de IR, die twee vluchten erna is, je vliegt dus een heel profiel. Mijn 170A kwam vrij onverwachts, ik stond nummer 7 op de lijst, maar ik stond wel elke dag standby voor het geval dat mensen niet gingen. De tweede dag dat ik standby stond kon ik toevallig mijn 170A doen. Helaas niet voor de route waarop ik standby stond (Bournemouth), maar een andere route (Coventry) die veel korter en dus intensiever is. Dit kreeg ik anderhalf uur van tevoren te horen, waardoor ik een hele route in iets minder dan een uur moest plannen.
Normaal doe ik daar ongeveer 2 uur over, want als je een route moet plannen, kijk je naar een heleboel verschillende dingen;
- Aeronautical Information Publication; Dit is een verzameling van allerlei verschillende data dat met vliegen te maken heeft, van een helling van de baan tot de benodigdheden om op een airway te vliegen, alles wat je nodig hebt staat erin. Ik kijk altijd naar de data van vliegvelden (afstanden van de landingsbanen, bepaalde bakens op het veld), airways(hoe lopen ze en hoe navigeer je hierin), data over radiobakens die je onderweg nodig hebt.
- Slots; Om ergens IFR heen te vliegen, heb je ATC slots nodig bij vliegvelden, deze check je voor tijden en beschikbaarheid en natuurlijk wat je doet; Een ILS of een NDB approach. Radar Vectored of Procedural.
- Het weer; van je vliegveld van vertrek (Oxford), je bestemming, je alternate, het weer op de route zelf, de voorspelling van je aankomsttijden. Checken of alles binnen de limieten is, is er een risico op icing tijdens de vlucht?
- PLOG; Voor elke vlucht heb je een plog, dit is een schema waarop je tracks en afstanden staan, de wind, welke heading je hebt, welke hoogte je verwacht te vliegen, hoe snel je groundspeed is. In de lucht zelf bepaal je de verwachte aankomsttijden. Deze route staat ook op je kaart.
- Approach kaarten; Dit zijn de kaarten van Jeppesen waarop een bepaalde procedure staat hoe je op een bepaald vliegveld moet landing. Dit is anders voor elk vliegveld en elke baan. Ook heb je kaarten van standaard vertrek en aanvlieg routes, standaard informatie over het vliegveld, een plattegrond van het vliegveld, minima's, radar coverage area en noise abatement procedures. Dit zijn allemaal dingen die je door moet lezen voordat je gaat vliegen.
- NOTAMS; Notice To AirMan laten je weten of er iets abnormaals is met de vliegvelden of routes de je gaat vliegen. Het komt nog wel eens voor dat een bepaald landingsysteem van een vliegveld het niet doet, onderhoud aan de baan, of enroute frequenties  die niet werken. Alle informatie kun je hier vinden en deze hoor je ook allemaal door te lezen voordat je gaat vliegen.
- Royal Flights; In Engeland wordt er nogal vaak een vlucht uitgvoerd met leden van het koningshuis, parlement o.i.d. Als dit gebeurd, komt er een tijdelijk klassa A-luchtruim om het koninklijk vliegtuig heen. Je moet hier dus vanuit de buurt blijven en je moet kijken of dit geen negatieve gevolgen heeft op je route.
- Mass & Balance; Je kijkt of het vliegtuig goed beladen is en niet buiten de limieten valt.
- Performance; Voor elke start en landing die je doet kijk je hoeveel baan je verwacht te gebruiken, dit check je tegenover de afstand die je uit de AIP hebt gehaald of het er binnen valt, met de Seneca, meestal wel.
- Documenten; Niet alleen maar je medical en paspoort, hier hoort je Radio Licence ook bij en natuurlijk alle documenten van het vliegtuig.
- Flight Plan; Voor elke IFR vlucht in controlled airspace (airways) heb je een Flight Plan nodig, hier staat je route op, hoeveel mensen je mee hebt, welk type toestel. Dit laat je weten aan de luchtverkeersleiding en als er iets gebeurd, kunnen ze jou gaan zoeken en weten ze precies wat je mee hebt en niet. Dit moet een uur voor je taxi-tijd ingeleverd zijn.

Dit zijn de meeste dingen die je moet regelen, verder zijn er heel veel kleine dingetjes die je moet checken en natuurlijk je vliegtuig. Degene die gecancelled had kon gelukkig voor mij het vliegtuig checken.
Alles is gelukkig gelukt en ik kon op tijd in het vliegtuig zitten. We moesten toen nog een 40 minuten wachten tot we op mochten stijgen, er was heel veel landend verkeer en het weer was redelijk tot het minimum. Ook was radar niet in gebruik waardoor alles nog iets langzamer gaat. Uiteindelijk mochten we opstijgen, een uur te laat, gelukkig had het geen gevolgen op mijn slots en deed ik een zeer goede vlucht, aldus de examinator (J .Clifford). De 170A wordt gevlogen met een instructeur van school die als examinator telt. De 170A was dus gehaald.

 In de Crusie

 Een Easyjet A319 op Bristol 

East Midlands Airport in de sneeuw

Een kleine 2 weken later kon ik mijn Instrument Rating Test doen. Dit keer was het gelukkig geen gehaast; ik vloog 's middags en kon alles heerlijk rustig aan plannen. De examinator (J .Simmonds) was heel aardig en bood zelfs kauwgum aan in de vlucht. In de debrief had ze geen punten waarop ik moest letten, dus de IR naar Bournemouth had ik ruim gehaald.

Voordat ik de 170A en IR kon doen, zijn er aardig wat vluchten gecancelled en hadden we veel tijd over. We zijn heel veel in Oxford zelf geweest. Oxford is echt een hele mooie oude studentenstad. We hadden de mazzel dat we ons op een lijst kregen om een formeel diner in Jesus College bij te wonen. Dit was echt fantastisch. Het diner zelf was in een Harry Potter-achtige zaal met aan het hoofd van de zaal de directeur van de school, die aan het begin van het diner een Latijns gebed deed. Iedereen moest tijdens dit gebed gaan staan en mocht uiteraard niets zeggen. Er zaten alleen maar studenten aan tafel wat het ook heel leuk maakt. Zij konden ons veel vertellen over het leven als student in Oxford, zo is er als traditie dat iedereen een fles champagne meeneemt naar het eindexamen en hierna de kurk op een klok op het gebouw probeert te schieten. Achteraf zijn we nog met een paar studenten naar de studentenbar geweest om zo een goede afsluiting van de avond te hebben.

 Jesus College Diner hal

Jesus College in de sneeuw

Ik begin volgende week met de Multi Crew Co-orporation course (MCC) en de Airline Jet Foundation Course (AJFC) bij EPST in Maarsen. Hier ga ik leren om in een team te vliegen. Alles wat we tot nu toe gedaan hebben, is single pilot. Het vliegen op passagierskisten is 99% multi pilot. In een cockpit met twee piloten is er een hele andere manier van communiceren en samenwerken om veilig van A naar B te vliegen, genaamd CRM. Dit ga ik doen op de Boeing 737-800NG (of Airbus A320 Family) simulator. Hiermee word je gelijk bekend met het vliegen van een jet ten opzichte van een propeller vliegtuig.

 Een Boeing 737-800NG simulator 

 De kust bij Cardiff in de buurt

De kust bij Cardiff

Op de helft.

Na meer dan een maand verder heb ik tot nu toe 12 simulator sessies en 3 vluchten gehad en begint het gevoel voor een IR route zeer goed te komen. Het vliegen zelf gaat redelijk goed, natuurlijk is er geen enkele vlucht perfect, maar hier wordt hard aan gewerkt om zo er zo dicht mogelijk bij te komen. 

Een vlucht bestaat uit een departure (vertrek) vanuit Oxford, een cruise, soms over airways, een arrival & approach in een ander vliegveld, een go around met gesimuleerde engine failure, een diversion (uitwijking) en bij een ander vliegveld een hold met nog een approach. Het is me opgevallen dat de meeste dingen die we vliegen procedures zijn, en deze kan je tot een bepaalde hoogte leren. 

Bij mijn laatste vlucht vloog ik naar Birmingham via airways. Het weer was typisch engels en dit brengt verschijnselen zoals icing (ijs op het vliegtuig tijdens het vliegen mee). Als je door het wolkendek klimt en het is redelijk koud, dan vormt er zich allemaal ijs op het toestel. Hiervoor hebben we een checklist en die hebben we verscheidende keren geoefend in de simulator. Het is toch wel heel vet om dit in het echt te zien op je vleugels en dan de de-icing boots te gebruiken. Dit zijn een soort ballonnen die opblazen op de randen van de vleugel. Je ziet dan al het ijs van de vleugels af vliegen als je deze gebruikt.

Op de airways zit je op dezelfde radio frequentie als het commerciële verkeer, dus je hoort callsigns zoals KLM, Air France, Lufthansa, British Airways. Bij Birmingham op approach kwam er een kist van KLM aan achter mij wat toch wel heel vet is alleen kon ik niets zien. Bij het vliegen hier hebben we namelijk allemaal schermen voor ons raam zodat wij niet naar buiten kunnen zien. Onze instructeur ziet echter alles buiten, zodat hij andere vliegtuigen in de gaten kan houden. Deze schermen zijn er om op instrumenten te vliegen, we vliegen namelijk niet altijd in de wolken, zoals op de foto’s te zien zijn. 

Ik vind het vliegen hier heel vet, het enige nadeel is dat het weer soms te slecht is om te vliegen (te weinig horizontale zicht, wolken te laag, te harde winden) ook al vliegen we op instrumenten. 

Frost /ijs voor de vlucht

Deicing

De schermen waardoor je niets kan zien buiten.

cloudsurfing

Oxford Airport

ijs dat tijdens de vlucht is opgebouwd op de antenne. 

Terug in Oxford. Instrument Rating.

Gelukkig nieuwjaar iedereen! Na dik 3 weken thuis zit ik ondertussen alweer 2 weken in het koude Engeland voor mijn volgende uitdaging : de Instrument Rating. Dit is een belangrijk onderdeel van je brevet als je wilt gaan solliciteren. Met mijn Commerciële Brevet zou ik nu kunnen vliegen, alleen dit is nog heel beperkt. Met een Instrument Rating kan ik alles doen wat ik met een commercieel brevet ook kan, alleen dit allemaal zonder zicht naar buiten.
Op instrumenten vliegen en navigeren dus. Voorlopig is het gedaan met het zicht naar buiten, op visuele landingen na. In Amerika hebben we hier ook al mee geoefend. De test die ik af moet leggen aan het einde van dit traject is een soort mix van PT4 en het CPL examen, alleen dan op de Seneca, waarvan we nog een motor uit en aan zullen zetten en een emergency gaan simuleren. Een enorme uitdaging dus :D
De IR gaat 12 weken duren, er zijn op dit moment vrij weinig mensen die vliegen in Oxford, dat betekend dat we iets eerder klaar kunnen zijn, alleen moet het weer meewerken. Als ik nu naar buiten kijk zie ik sneeuw, dus vliegen in de Seneca wordt het eerst even niet.
In deze 12 weken gaan we 50 uur vliegen, waarvan 30 op een simulator. In deze 12 weken leren we heel strak vliegen,  100 voet (30 meter) afwijken van je hoogte is het limiet voor de IR. Dit zal dus redelijk hard werken worden om zo strak mogelijk te vliegen, niet alleen qua hoogte, maar ook qua tijd en heading op bepaalde legs zijn er kleine marges.

Lekker (koud) weertje.

De eerste week in Oxford draaide helemaal om First Officer Fundementals. Dit hield kort gezegd in wat een First Officer doet, wat zijn verantwoordelijkheden zijn etc. Ook de persoonlijke eigenschappen kwamen hierin naar voren; een goed teammember/leider, assertief zijn, maar ook meer gericht op een maatschappij: een rolmodel zijn.
Verder was er nog een stukje ver hoe een maatschappij in elkaar zit qua management, bepaalde strategieën van maatschappijen, low-cost vs luxury.
Als laatste kregen we nog een presentatie hoe je een CV voor een airline op moet stellen, met de kans om interview training te doen bij Oxford, zodra je je IR hebt gehaald.
Dit alles was erg interessant en belangrijk, maar eerst moeten we ons richten op de IR. Waar de we de volgende week 2 dagen introductie van hadden.
Wat moet je precies doen op deze test / Hoe wordt er hier gecommuniceerd over de radio (verschilt uiteraard met de USA) / Procedures van Oxford Airport, hier zijn er geluidsgevoelige gebieden / Procedures van OAA in Oxford/ Het ophalen van nieuwe kaarten en materialen. Al met al is er weer heel veel te leren en te bestuderen.
De introductie werd dinsdagmiddag afgesloten met de wings ceremonie. Na het behalen van je CPL krijg je in Oxford de gouden wings op je borst samen met 2 gouden strepen in plaats van 1 zilveren.
Na dik een jaar op deze school zijn de wings en strepen toch een soort symbool voor wat je allemaal gedaan hebt: 14 ATPL examens gehaald en je CPL, het teken van toewijding en trots. Wat toch heel goed voelt om ze eindelijk op te mogen hebben.
De rest van de week hebben Thomas en ik onze instructeur ontmoet, briefings gehad over wat we precies gaan doen en onze eerste simulatorvluchten gehad.

 Wings!

Wings & 2 gouden strepen :D

De simulator hier is een King Air 350 simulator, hij is echter getuned tot een Seneca, qua Performance. het enige verschil is dus de cockpit layout. Dit is niet heel erg gelukkig. De eerste sim was een soort kennismaking met deze layout, de tweede sim was gelijk alweer tracken en intercepten van radiobakens en asymmetrische circuitjes, beide onder IFR condities (zonder zicht naar buiten, behalve bij het landen). Ook mogen we gebruiken van de Frasca sim, hiermee kun je procedures oefenen op instrumenten.

 De King Air 350 Simulator

De Frasca Seneca simulator

Ik vind het heel leuk om weer te mogen vliegen, de sfeer hier is veel professioneler dan in de USA, zo moet je bijvoorbeeld zogenaamde slots boeken bij vliegvelden als je wilt vertekken of ergens wil aankomen. Wanneer we daar echt mee bezig gaan zal ik er uiteraard meer over vertellen.