Commercial Pilot Licence

Ondertussen alweer een berichtje vanuit het koude Nederland. Afgelopen maandag ben ik weer terug gekomen na het behalen van mijn Commercial Pilot Licence (CPL) de woensdag ervoor.

Laten we maar even beginnen waar ik gebleven was : Thanksgiving.
Thanksgiving is een nationale feestdag waarbij dank wordt gezegd voor de oogst (en traditioneel aan God) Het stamt af van de Pelgrims, die na hun mislukte oogst, hulp kregen van de indianen, waardoor in november toch nog geoogst kon worden en daar de Pelgrims en de indianen samen van aten. (Is mij verteld, correct me if I'm wrong though.)

Wij (onze klas) waren uitgenodigd om Thanksgiving te vieren bij de chauffeur, Bill, die ons bijna elke naar het vliegveld rijdt vanaf de appartementen en terug. Hij ging dit vieren met zijn familie en het leek hem leuk als wij ook langskwamen om dit bij hem te vieren. Zo'n kans krijg je niet vaak en zo was mijn eerste Thanksgiving een feit.
Thanksgiving wordt traditioneel gevierd met het eten van Turkey (kalkoen) met stuffing (vulling), mashed potatoes (aardappelpuree), cranberrysaus en als nagerecht pecanpie (pecannotentaart) of Pumpkin pie (pompoentaart).
Dit hadden Bill en zijn vrouw ook allemaal al klaar gemaakt en na de laatste dingen in de keuken bereiden/snijden, konden we zo aanschuiven.

De groep, met Bill in het rood.

Bill & Turkey!

Hard werken, zo'n Thanksgiving feest ;)

En na het thanksgiving weekend mocht er weer gevlogen worden, verder in de Piper PA34 Seneca voor mijn Commercial Pilot Licence. Zoals ik de vorige keer zei vliegen we ongeveer 10 uur op de Seneca, met nog 4 simulator vluchten. In deze vluchten hebben we bepaalde dingen gedaan die eigenlijk hetzelfde waren als in de Warrior; Navigeren en een 'diversion' plannen. Het navigeren is nog precies hetzelfde, alleen de snelheid is hoger, waardoor je veel beter moet opletten waar je bent en wat je doet. 

Wat anders is, is dat we 2 motoren hebben, en dus te maken hebben met verschillende krachten aan elke kant, waardoor het vliegtuig van koers of kan raken. Anders gezegd, het vermogen aan elke motor.  Zo oefenen wij in de vlucht om een motor helemaal uit te zetten en op 1 motor verder te vliegen. Dit doen we door de checklist te volgen en de propeller te ''featheren''. Dit houdt kort gezegd in; het blad van de propeller evenwijdig aan de relatieve wind te zetten, waardoor er zo weinig mogelijk weerstand vanaf komt.

Hier is een filmpje van iemand die in de vlucht zijn motor uit zet en de propeller feathered (niet door mij gemaakt):

Als je op 1 motor vliegt, heb je te maken met een enorm krachtverschil tussen beide motoren waardoor het vliegtuig met de neus naar een kant wil gaan, wat een rolmoment veroorzaakt en voor je het weet zit je in een spiraal naar beneden. Echter, wij willen rechtdoor blijven vliegen, dit vereist de nodige voetdruk op het roer. Gelukkig hebben wij een trim, waardoor we de krachten van het roer af kunnen halen. Ook oefenen we om circuitjes te vliegen op 1 motor, de andere motor staat nog wel aan, alleen met een dusdanige powersetting waardoor het net voelt alsof hij in een gefeatherede positie staat.

Hier is een foto van de cockpit van een Piper Seneca, zoals je ziet is het al een stukje ingewikkelder dan de Piper Warrior. Voor de linkerstoel, op het paneel, zitten alle vlieginstrumenten, zoals de snelheidsmeter in knopen, kunstmatige horizon, hoogtemeter, verticale snelheidsmeter, draai coördinator, compass, en eronder ook nog de engine instrumenten, temperaturen van de motoren, RPM en de Manifold Pressure. Zoals eerder verteld hebben de motoren turbo's. Dit houdt in dat de uitlaatgassen een kleine compressor aandraaien, die ervoor zorgt dat de druk die de cilinder ingaat hetzelfde of hoger is dan de druk op de grond. De Manifold Pressure Gauge leest de druk af die de cilinder ingaat, deze druk kunnen we bedienen met de zwarte 'throttle' hendels.

Helemaal links zitten alle schakelaars van de magnetos, lichten, de starter en de fuel pumps. In het midden zitten de GPS en alle radio's. Daaronder zitten de hendels waarmee we motoren besturen, de zwarte ''throttles'', de blauwe ''props'' en de rode ''mixtures''. En daar net links van zit het landingsgestel.

De blauwe hendels zijn van de propellers, hiermee stellen we de hoek in, die de propeller met de relatieve wind maakt, zodat we altijd optimaal gebruik kunnen maken van de propeller ondanks de snelheden. Hiermee kunnen we de propeller ook featheren, zoals eerder beschreven. Met de rode hendels kunnen we de hoeveelheid brandstof die de motor ingaat regelen. 

rechtsonder zitten alle zekeringen.

In het midden tussen de twee stoelen hebben we nog de flaps, trimwielen, hendels om de koude lucht over de motor te regelen en de ventilatieinstellingen.

De Seneca

Daarmee eindig ik de korte beschrijving over de Seneca, na alle lessen en simulator vluchten te hebben gehad was het woensdag tijd voor een 2 en een haf uur durende vlucht om mijn Commercial Pilot Licence te halen. De vlucht bestond uit navigeren met een diversion, een engine fire met een motor uitzetten, instrument vliegen, stalls, unusual attitudes, verschillende landingen inclusief de landingen en go-arounds met 1 motor. Nadat ik geland was, kreeg ik nies uit de examinator, dus daardoor werd ik best wel nerveus. Het teruglopen naar het kantoor van de examinator naar de vlucht was nog het ergste. Ook al ging alles wel goed, je hebt toch een gevoel in je hoofd 'wat als'. Gelukkig kon hij vertellen dat alles goed was en had slechts een paar verbeteringspuntjes. 

Toen was ik commercieel piloot :) en was het helaas tijd om mijn 5 maanden in Amerika vaarwel te zeggen :(. Na 5 maanden heb je toch wel een leven opgebouwd daar, wij hadden de mazzel om in de appartementen te zitten, waardoor je nog meer in contact komt met de mensen daar. Ik heb ondertussen veel mensen ontmoet en zou er zo nog een jaar kunnen blijven. Gelukkig had ik nog tot zondag om iedereen te zien en 'tot ooit' te zeggen en heb dus ook echt genoten van mijn laatste dagen Arizona. James Boyce had zijn CPL op dezelfde dag gehaald, alleen hij vloog donderdag terug, ik vloog zondag terug, met Tim, die zijn CPL die zaterdag nog had gehaald. Ik moet zeggen dat ik toch met wat moeite het vliegtuig in gestapt ben, omdat je alles achterlaat en weet dat je het eerst een tijd niet meer ziet. Anyways, de terugreis verliep goed, de vlucht van Phoenix naar London was aardig leeg, waardoor we in ieder geval genoeg ruimte hadden. Op London moesten we een uur extra wachten op het vliegtuig, wat echt helemaal vol zat. En voordat ik het doorhad, stond ik alweer met beide benen in Nederland. 

Ik heb nu vakantie tot 6 januari, waarna we verder gaan in Oxford met onze Instrument Rating. Alles op instrumenten vliegen, zonder enige zicht naar buiten, inclusief engine failures en shutdowns. Dit gaat weer gebeuren op de Piper Seneca en ik kan eigenlijk niet wachten om ermee te beginnen. 

Voor nu, wens ik iedereen alvast fijne kerstdagen en een gelukkig nieuwjaar ;)

 Sunset bij Twin Lakes

Crown Victoria Police Interceptor

PT4... SENECAAAAA!

Na een paar lessen in de hold heb ik vorige week ook mijn PT4 gehaald. Dit is een toets die je alleen maar op instrumenten vliegt. Dus na de takeoff checks, ging de mooie hood al op die het zicht naar buiten blokkeert en 2 uurtjes later mocht hij weer af. Deze PT ging puur uit van radiobakens tracken en intecepten, holds vliegen, en unusual attitudes, stalling, slow flight allemaal onder ‘‘the hood’’. Na afloop van deze test had ik mijn debrief en kreeg ik te horen dat ik een 1 had gescoord! Dit is niet alleen de hoogste score, maar dit betekend ook dat ik mijn laatste toets op de eenmotorige Warrior heb gehaald en ik door mag gaan naar de tweemotorige Seneca. Na nog 2 solo vluchten kon ik mijn spullen voor de Warrior inleveren en vertrekken met de spullen voor de Seneca. 

Zoals beloofd nog even het plaatje van de Buckeye VOR hold en approach, waar je dus een hele approach vanaf een stukje papier, en instrumenten kan vliegen. Ik zal er niet heel veel in diepte ingaan. 

De Seneca heeft 2 x 200 hp, turbocharged, heeft variable pitch propellors, en is gewoon een supervette kist. Hier ga ik ongeveer 10 lessen op vliegen en ik heb mijn eerste sim en de eerste vlucht al gehad. Helaas zit ik nu wel een hele tijd op de grond, omdat ik eerst moest wachten op medestudenten om hun PT 4 te halen, de Seneca brief, een instructeur die alleen op maandag tot en met donderdag vliegt en volgende week ook nog de feestdag thanksgiving, waardoor we donderdag tot en met zondag vrij zijn. De eerst volgende toets op de Seneca is mijn Commercial Pilot Licence, en als ik deze haal, ben ik klaar in de USA.

De eersten uit mijn klas hebben deze al gehaald en zijn gister naar huis gevlogen. Ik had mijn PT4 rond dezelfde datum als hen, dus dat laat wel zien hoeveel verschil er in zit met het schema. Net toen ik mijn PT 4 gehaald heb, werd gegokt dat ik de 24ste naar huis ging, dat zit er nu helemaal niet meer in en kijk ik naar de eerste van december. Aan de ene kant is dit best wel irriterend, aan de andere kant helemaal niet. Ik vind USA echt fantastisch en wil eigenlijk nog niet naar huis. 

Ondertussen zijn er ook veel andere dingen gebeurd, zo ben ik naar een concert van All American Rejects geweest, de avond na mijn PT4, ook zijn mijn ouders nog in de USA geweest, weer naar Jerome geweest, en natuurlijk alle ritjes door de hele Phoenix vallei. 

All American rejects!

Oude politie auto in Jerome, met JD

Single Engine Class Rating & PT3

Weer een PT gehaald, tijd voor een nieuwe blog! Zoals al gezegd in de laatste blog had ik PT2 gehaald, waarna ik dus solo land-aways mocht doen! Dit houdt in; je vliegt een route naar een ander vliegveld, je land er, neemt een pauze in het restaurant, vult je brandstof bij, en vliegt weer een route terug naar Goodyear. 
En de eerste ging naar Ryan Airfield, een veld net ten westen van Tuscon, hemelsbreed zo’n 100 nautical mile (185 km), maar met de route die we doen is het al snel rond de 150 nm (275 km) heen, en dan nog terug. Voor de route staat 2 uur gepland om heen te vliegen, en 2 uur om terug te vliegen, je bent dus zo een hele ochtend kwijt. Ook maken wij solo land aways naar Chandler, een veld aan de andere kant van Phoenix.
Op een ochtend stonden JD en ik gepland om naar Chandler te vliegen, alleen waren we gecanceld vanwege de windvoorspelling van Luke Air Force Base. Al met al wilden we toch een ontbijt op Chandler hebben, dus zijn we er maar heen gereden, samen met nog 2 andere klasgenoten om toch ons ontbijt te hebben op Chandler!

Route naar Ryan

Op Ryan

De vluchten met de nieuwe instructeur zijn ook geweldig, hij houdt van ouwehoeren, maar leert tegelijkertijd zeer goed. Zo zijn we op een dag richting het zuiden gevlogen, toestemming aan Gila Bend Aux. Air Force Base gevraagd om door een restricted area naar het zuiden te vliegen, zij hebben ons doorverwezen naar Snake-eyes Control, en zijn door de restricted gevlogen, en in de Military Operating Area tegen de Mexicaanse grens gekomen. Wij zijn zo’n 12 nautical mile bij de grens gekomen, en zijn doorgevlogen naar Kitts observatory, een sterren observatorium op een berg van 7600 voet, waar wij met 9500 voet over gevlogen zijn. Daarna geland op Mesa Gateway, waar we de approach vlogen met een A320, en parkeerde naar 4 Harriers, 3 C17 Globemasters en een hele vette business Jet. Op Mesa Gateway hebben we een all-you-can-eat breakfast gehad, en daarna teruggevlogen naar Goodyear.

USAF Harriers

Voor de rest zijn de meeste vluchten hier instrument vliegen, en spelen met de radiobakens en nog een klein beetje diversion oefenen. Dit houdt in dat je een bepaalde route krijgt, maar die incompleet is. En 5 minuten voordat je bij je laatste punt bent, krijg je een nieuwe bestemming en moet je al vliegende de route erheen plannen. Heading, hoogte, airspeed, minumum safe altitude, afstand, een verwachte aankomstijd, en brandstofverbruik moet je dan allemaal in de lucht berekenen, waardoor de workload aardig omhoog gaat, en het is dan helemaal leuk, als halverwege de route je motor er (gesimuleerd) mee op houdt. Want dit is voor Progress Test 3, de navigatietoets.
Deze heb ik ondertussen ook al behaald en is het visueel vliegen zo goed als opgehouden. Ik heb net voor PT3 weer een nieuwe instructeur gekregen, de laatste als het goed is, hiermee ben ik op het moment holding aan het oefenen, oftewel, rondjes van 4 minuten boven een radiobaken draaien en daarna een bepaalde approach vliegen naar een het bijbehorende vliegveld. Dit allemaal alleen op instrumenten. 

En zo ziet een approach plate eruit, deze heb ik even snel van internet afgehaald, maar zoals je ziet is er een hold: ovaal in het midden, en een approach richting het vliegveld. In verticaal en horizontaal aanzicht. In de volgende blog plaats ik wel onze approach plates voor Mobile en Buckeye. 

Verder heb ik ook mijn Single Engine Piston Rating gehaald. Dit houdt in dat ik, als ik mijn brevet volgend jaar heb, eenmotorige toestellen zoals een Cessna mag huren om in te vliegen. Anders mocht ik alleen twee motorige toestellen huren, wat nogal prijzig is. Dus vrienden en familie, binnenkort kunnen jullie een vluchtje met me maken, als je durft natuurlijk. 

Vorig weekend is nog een vriendin bij mij op bezoek geweest, en toevallig waren JD zijn ouders er ook, dus er was weer een excuus om ergens heen te rijden. Dit keer naar Sedona en Jerome. Onderweg zijn we nog gestopt bij Montezuma Castle, een kasteel in een rots. Sedona zelfs is gekenmerkt door de rode rotsen, en Jerome is een heel gezellig standje, vlakbij de mijnen van Jerome. De mijnen hebben we nog niet gezien, maar dat komt nog wel een keer ;)

Montezuma Castle

Sedona

Sedona

Jerome

Night Flight & PT2

Ondertussen is het alweer 3 weken geleden sinds mijn laatste blog en zoals altijd is er in deze 3 weken veel gebeurd.

Als eerste wil ik even de tijd nemen voor een vliegongeluk wat vorige week gebeurd. Waarschijnlijk hebben jullie er van gehoord; het KLS toestel dat gecrasht is, waarbij alle 3 inzittenden helaas omgekomen zijn. Alle vliegscholen in de Phoenix area hebben hier uiteraard van gehoord en tonen hun medeleven. Deze zaterdag is er een memorial service waar ik van plan ben heen te gaan. Dit ongeluk herinnert iedereen hier er weer aan hoe snel het mis kan gaan, en iedereen staat hier wel bij stil.

Enfin, met vliegen heb ik nu alles gehad tot en met AP47 (PT2). Hieronder vallen ook 4 nachtvluchten in totaal; 2 duals en 2 solo’s. Met de eerste night dual hebben we alleen maar touch en go’s gedaan op Goodyear en Glendale, ons uitwijkvliegveld. ‘s Nachts ziet alles er heel anders uit tijdens het vliegen, vooral de laatste 50 voet van de approach, want de baanverlichting staat iets hoger dan de baan zelf, waardoor het net lijkt of het einde van de baan verdwijnt naarmate je bijna op de grond staat. Ook de algehele omgeving ziet er anders uit, waar je bij daglicht gebruikt maakt van bepaalde grond referentie punten, moet je nu die punten opnieuw identificeren met hun verlichting, of nieuwe punten zoeken. 

Dusk

Phoenix zelf ziet er geweldig uit vanuit de lucht ‘s nachts, het is één grote verlichte vlakte met redelijk veel vliegvelden. Op de tweede night dual hebben we een night navigation vlucht gedaan. Vanaf Goodyear zijn we vertrokken, richting het noorden om een class Bravo airspace transition te doen over Phoenix Sky Harbor airport, daarna richting Casa Grande en weer terug naar Goodyear. Zelfs had ik veel moeite met ‘s nachts navigeren, omdat je normale punten niet zichtbaar zijn en je bepaalde verlichte dorpjes gebruikt. 

De route

Sky Harbor ziet er ook geweldig uit vanuit de lucht, ‘s nachts zie je de vliegtuigen die op approach zijn veel beter (een rij van lichten in de lucht). Casa Grande is een oncontrolled airfield (geen ATC toren) en bij dit vliegveld kun jij als piloot de baanverlichting bedienen door een aantal keer op je Push To Talk button te drukken als je de CTAF (frequentie) van het veld hebt ingesteld. Zo kun je als je op approach bent, de lichten feller maken, dimmen of zelfs uitzetten. 

De overige vluchten waren veel solo navigatie vluchten, en dual vluchten waarbij je op instrumenten vliegen, met nog wat revisie van stalls, steep turns en practiced forced landing. 

Progress Test 2 (PT2) heb ik afgelopen woensdag gehad, dit ging voornamelijk over stalls, steep turns, practiced forced landing, emergency descent, en allemaal verschillende approaches. 

Ik heb PT2 behaald met een 2, waar ik erg blij mee ben. Dit betekend dat ik nu verder kan en solo op een ander vliegveld mag gaan landen (en opstijgen). Normaal mag je wel ergens landen als er iets is, bijvoorbeeld als Goodyear gesloten is, mag je uitwijken naar Glendale. Of in een noodgeval uiteraard, maar zodra je geland bent, mag je niet opstijgen omdat je geen toestemming hebt van Oxford om daar weer op te stijgen en moet je dus opgehaald worden, of iemand moet naar je toe komen en je het endorsement geven.

Nu heb ik in mijn nachtvlucht mijn endorsement voor Glendale behaald, dus als Goodyear ooit gesloten is, mag ik daar landen en opstijgen. Dit zijn ongeplande evenementen en de land aways zijn gepland en heb je wel toestemming voor. 

Ook heb ik een verhoging in mijn crosswind limiet behaald, wat nu 10 knopen crosswind is, met 20 knopen totale wind. 

Het vliegen gaat hier dus lekker door, ik ben nu overgestapt naar mijn tweede instructeur en begin veel meer te werken met verschillende radiobakens (VOR, DME, NDB) en bepaalde procedures met deze bakens. Wat steeds meer richting het commerciële vliegen begint te lijken. God, I love flying!

En toen was het alweer september...

.... en zit ik hier alweer 2 maanden. Ondertussen is er alweer veel gebeurd, natuurlijk met vliegen, maar ook nog een roadtrip :D.

Qua vliegen heb ik AP29, AP31, AP33 en AP36 alweer gehad. Dit ging vooral over instrument vliegen en navigeren met behulp van radiobakens. Wat het navigeren iets makkelijker maakt, en natuurlijk is het de bedoeling dat wij van punt naar punt kunnen vliegen met behulp van deze bakens, als commerciële piloten. 

AP27

Top off 44S

''Close FLT PLAN'' pruts

Het gevoel van een commercieel piloot zijn komt ook steeds meer naar voren; het maken van bepaalde beslissingen, eigenlijk alleen maar vliegen en het bezoeken van bepaalde vliegvelden versterken het gevoel alleen maar. 

In de afgelopen vluchten ben ik bijvoorbeeld bij Chandler en Mesa Gateway geweest. Deze vliegvelden zijn drukker dan Goodyear en hebben parallelle banen. Op Mesa Gateway was ik bijvoorbeeld op approach op baan 30L, een Cessna was op approach voor baan 30 R, en even later werd er nog een commercieel vliegtuig gecleared om te landen op 30C. Om dit te doen als student is toch wel erg gaaf. 

Mesa Gateway

Zaterdag had ik nog een solovlucht, dit was weer navigeren en deze vlucht ging ook echt goed. Bij alle punten kwam ik goed uit en binnen 30 seconden van mijn verwachtte tijden.  Dat geeft toch altijd weer een goed gevoel, maak de vlucht af met nog een goede zijwind landing en mijn dag kan niet meer stuk. 

AP31

Ook al lijken veel vluchten die we hier doen op elkaar ; navigeren, op instrumenten vliegen, stap ik toch altijd weer met een grote glimlach naar buiten toe als ik naar het vliegtuig ga. Zaterdag was er ook nog het welkomstfeest van AP334, dat was ook weer een geslaagd feest. Pieter-Jan zit nu in AP334, nadat hij gerecoursed is. Hij zat eerst bij ons in de klas, maar had 1 JAR/EASA examen niet gehaald. Bij deze nogmaals welkom in Amerika!

Zoals ik het begin al zei, heb ik ook nog een roadtrip gemaakt. Dit keer naar Grand Canyon, Antelope Canyon (wat ik erg graag wilde zien) en Monument Valley. Net als bij de vorige roadtrip kwam de beslissing erg laat, laten we zeggen zondagochtend. Deze roadtrip heb ik samen met JD, James en Thomas (die we uit bed gebeld hadden) gedaan en we zijn om 14:00 weggegaan. Bij de Grand Canyon hebben we de zonsondergang gezien, wat echt heel mooi was. 

GCNP

Grand Canyon South Rim

Sunset

Sunset

Daarna zijn we doorgereden naar een plaats genaamd Page, waar we ongeveer 01:00 aankwamen, een hotel gevonden hebben, wat best moeilijk was omdat alles zowat vol zat. De volgende ochtend zijn we om 08:30 opgestaan om de Antelope Canyon in te gaan. Hier  hebben wij 47 dollar pp voor betaald, maar het was het sowieso waard. Je wordt naar de canyon toegereden in een Jeep en aangezien wij allemaal jonge jongens zijn, ging onze chauffeur helemaal los in zijn Jeep over de zandwegen naar de Canyon. De canyon zelf is echt geweldig, wij waren er om een tijd dat de zon er precies boven stond er er hele mooie zonnestralen de canyon invalt. 

Sun Beams

Monument Valley in Antelope Canyon

Daarna zijn we doorgereden naar Monument Valley, waar we besloten om de 17 mile drive in de valley te doen. Echter kwam er een hele mooie onweersbui langs en zijn we na 3 mijl maar omgekeerd. De ford crown victoria van JD moet het wel gehaald kunnen hebben over de natte onverharde valley wegen, maar we hebben het zekere voor het onzekere genomen en zijn omgekeerd. Vlak erna zijn we naar huis gereden en zijn om 22:30 aangekomen. 

Welcome in Utah, met monument valley op de achtergond

Monument Valley

De route, 848 miles (1365km)

Three sisters

Pruts. 

Dat was mijn weekend, wat hebben jullie gedaan :D?

Navigatievluchten!

Na anderhalve week vakantie en dus niet vliegen, ben ik weer in de Piper Warriors in de luchten boven Arizona. In deze anderhalve week is er niet super veel speciaals gebeurd; Scottsdale shopping mall en een indoor trampoline park waren zowat het meest bijzondere. Voor de rest was het uitslapen, zwemmen rustig een paar dingen doornemen, want binnenkort zou ik beginnen met het navigeren! Ook was er nog een hele mooie storm over Goodyear, waar een klasgenoot nog een lange sluitertijd foto van heeft gemaakt:

Vlucht AP21 was nog een redelijk normale vlucht, hierin hebben we de arrival procedures en departure procedures nog herhaald. Het vliegveld van Goodyear is een redelijk druk veld, Oxford Aviation Academy  en Arizona Airline Training Centre (Lufthansa & Luftwaffe) zitten beide hier, en dan zijn er nog een flink aantal toestellen die dit veld als basis hebben, en natuurlijk de 'bezoekers'. Omdat het zo druk is hebben de piloten die hier gestationeerd zijn afspraken gemaakt met de luchtverkeersleiding om bepaalde routes te vliegen als je vertrekt of aankomt, zo is zijn de vele vliegbewegingen nog aardig controleerbaar.

Vlucht AP22 was de eerste echt navigatievlucht, ook al was deze heel kort en simpel. Het doel was ook om bekend mee te worden wat er gebeurd tijdens de vlucht, hoe de vlucht voorbereid wordt, wat je op je kaart tekent etc.

En zo ziet dat er uit. Dit is de route van AP23: van Goodyear, Twin Lakes Departure, naar Lakeside en terug naar Goodyear via ''The Gap Arrival''. AP23 is een solo navigatievlucht, dus de route is niet te moeilijk en kun je eigenlijk niet verdwaald raken. Ik had AP23 op dezelfde tijd als een klasgenoot, waarmee we dus achter elkaar aanvlogen, alleen zodra je op je hoogte zit, zie je de andere al niet meer, ook al zit er ongeveer 3 tot 5 minuten tussen. Je moet het dus echt zelf doen. 

AP24 en AP26 waren voor mij naar het vliegveld Ryan, wat dichtbij Tuscon (zuidoosten van Phoenix) ligt. Dit is ongeveer een uur en 10 minuten vliegen als je in een redelijk directe route gaat. Ik had zowel de route heen als terug, met op de terugweg een zogenaamde 'diversion' (omleiding). Waar je van je eigen route afwijkt om wat voor reden dan ook en in de route dus je alternatieve route moet plannen. 

De route naar Ryan en terug

Al met al krijg je zo een redelijke werkdruk in de cockpit: constant bijhouden waar je bent, naar de radio luisteren naar verkeer op dezelfde frequentie of naar een centrum die je verkeersposities geeft, constant hoogte / snelheid / koers checken en soms komt daar dus nog een omleiding bij. 

Het verkeer in de gaten kan dus op 2 manieren, de normale manier is dus door te luisteren naar de frequentie van het gebied waar je oefent, maar je kan ook 'flight following' aanvragen. Hierbij kom je op een frequentie waar alle grote lijntoestellen ook opzitten, geef je je route en zij vertellen dan of er ander verkeer bij je in de buurt is en of je iets moet doen om ze te vermijden. Ondertussen hoor je de callsigns van toestellen van American Airlines, US Airways, en alle lijntoestellen die er op dat moment ook zijn. Alle commerciële vluchten zitten dus ook op die frequentie en het is toch wel heel gaaf om in je Piper Warrior op dezelfde frequentie te zitten als een 737 van American Airways :D

AP25 en AP27 waren ook solo naviagatievluchten, met steeds een andere, iets grotere route. Deze routes hebben ongeveer 6 punten waar je langs moet navigeren voordat je weer naar Goodyear gaat.

Het navigeren gaat tot nu toe wel redelijk, natuurlijk zit je wel van je koers af en kom je niet precies uit, maar dat gaat gelukkig steeds beter. Ik ben tot nu toe nog niet verdwaalt geraakt (afkloppen).

AP28 was de eerste simulator vlucht, hierbij leren wij vliegen op instrumenten, dus zonder zicht naar buiten. Ook leren we hier meer met de radiobakens te werken. Aangezien wij trainen voor commercieel piloot met een instrument rating, is het de bedoeling dat wij alleen maar op instrumenten vliegen, waar we op een vroeg stadium dus mee moeten oefenen. Het navigeren zal dan ook niet zoals in het begin gaan door naar buiten te kijken naar herkenningspunten, maar op radialen en afstanden van radiobakens. 

Ook hebben we nog wat dingen gedaan in de simulator wat wij in het echt niet doen, zoals spinnen en landen met een zijwind van 20 knopen (limiet van de Warrior : 17 knopen) 

Ook is iedereen van onze klas nu solo gegaan, wat natuurlijk leuk is om te zien. Het mag buiten dan wel 40 graden zijn, gelukkig geven de vleugels van de vliegtuigen een klein beetje schaduw en dus verkoeling. 

Solo vluchten en PT1

Na mijn felbegeerde eerste solo vlucht had ik gehoopt dat het even rustiger was, maar niets was minder waar. De dag na mijn solo stond ik gepland voor 2 vluchten, eentje met en eentje zonder instructeur.
Zoals de 3 vluchten voor de solo, zijn de 5 vluchten na je solo ook weer in het circuit van Goodyear, met andere woorden, opstijgen en landen leren.

AP16 (met instructeur) waren weer touch en go's, dat betekend landen, maar in plaats van te stoppen, doe je de flaps omhoog en gooi je de throttle weer open zodat je weer op kan stijgen. Op die manier kun je veel meer doen in een uur dan dat je stopt, terugtaxiet naar de baan, en weer opstijgt. In dit geval ongeveer 7/8, en met ''full stop's'' heb je er 4/5.
AP17 was dus zo'n vlucht, zonder instructeur, waar je full stop doet en dan terugtaxiet. Wij mogen voor PT1 (Progress Test 1) geen touch en go's doen, want tijdens PT1 wordt er gekeken of we wel goed genoeg zijn (lees: of het wel veilig is) om touch en go's solo te doen.

Na AP17 was het al zover, AP18, oftewel Progress Test 1. Achteraf gezien heb ik me er veel te druk om gemaakt, waar ik heel goed in kan zijn.
Om half 6 hadden Kit en ik de briefing met de examinator voor de vlucht. Dit bestond uit een aantal vragen beantwoorden over het luchtruim hier boven Goodyear, en algemene pre-flight dingen. Ook werd er verteld wat hij wilde zien tijdens de vlucht.
Ik stond gepland om te vliegen om 11:40, al met al werd dit half 3 in de middag, wat ik wel vervelend vond. Om half 3 was het buiten 44 graden celsius, de turbulentie is dan ook dramatisch en toen ik weg taxiede hoorde ik over de radios dat runway 03 in gebruik was in plaats van runway 21. (dezelfde baan, alleen kom je aanvliegen van de andere kant)
Ik had voor PT1 nog niet om 3 uur 's middags gevlogen en ook nog niet op runway 03. Al met al ging het vliegen redelijk, veel turbulentie waardoor je soms zomaar 50 voet valt, of 50 voet stijgt, waardoor ik de hoogte niet super kon behouden. Ook kreeg ik tijdens de vlucht een gesimuleerde engine failure en werd de baan veranderd van 03 naar 21. Het veranderd van de baan wordt geregeld door de luchtverkeersleiding en zij vertellen je dan wat je moet doen, dus dat was niet zo bijzonder.
Al met al had ik het gehaald met een '3'. De cijfers werken hier van 1-6, waar 1 het hoogste is. Met een 4 heb je het nog steeds gehaald en een 3 wordt als gemiddeld beschouwt.

AP19 en 20 waren beide solo circuitjes, maar nu met touch en go's, want dat mag je na PT1. En aangezien jij Pilot in Command bent, bepaal je ook zelf wat voor approach je vliegt. AP19 had in om 12 uur, toen was het al aardig turbulent, dus dat was een goede oefening. AP20 was 's ochtends, maar met een directe crosswind van 6 knopen en op runway 03. Ook wel een goede oefening dus. Landen met een crosswind blijft wel lastig, want je komt als het ware scheef aanvliegen (vleugels horizontaal) en op het laatst moet je de langsas van je vliegtuig parallel krijgen met de baan. Dit doe je door tegen de wind in te sturen met je 'ailerons' (hierdoor rolt het vliegtuig in de wind) en met je rudder de andere kant op te sturen. Het lastigste vind ik om de juiste hoeveelheid te vinden wat je aan ailerons en rudder moet geven, maar laten we het maar op oefening baart kunst houden ;).
Gelukkig ging het corrigeren voor de zijwind goed en kon ik verschillende approaches doen,
zoals flapless (Flaps geven je meer 'lift' waardoor je langzamer kan vliegen, zonder flaps vlieg je sneller, en land je met een hogere snelheid),
Glide approach (hier vlieg je iets langer op hoogte en simuleer je een engine failure, waar je dus naar de baan moet zweven)
en als laatste deed ik een short base, short final (hiermee snijd je een stuk van het circuit af, waardoor je je approach iets preciezer moet vliegen om goed uit te komen, want je hebt minder tijd om te corrigeren)

Al met al vind ik solo vliegen veel relaxter, want je leert veel meer, aangezien er geen instructeur is die het voor je kan corrigeren. Ook heb je meer tijd en stilte in de cockpit, die normaal opging in gesprekken met je instructeur. Het enige wat ik nu luidop zeg in de cockpit zijn de radiogesprekken met de luchtverkeersleiding en de checklists.

Eerste solo!

Weer een blogje vanuit het zonnige Arizona, ik was gebleven bij Vegas, en er is in de tussentijd veel gebeurd.

Qua vliegen ben ik 11 lessen verder. In deze lessen heb ik onder andere: geforceerde landings geoefend, zo langzaam gevlogen dat het vliegtuig uit de lucht valt (stallen) en uit de stall komen, het stallen in verschillende configuraties en situates, op instrumenten gevlogen (dus niet naar buiten kijken), noodgevallen geoefend en de laatste lessen in het circuit op Goodyear leren landen en opstijgen en landen en opstijgen.

Dit alles is echt supersnel gegaan, want mijn instructeur gaat donderdag op vakantie voor anderhalve week. En het doel was om Kit (een medestudent, mijn nieuwe flight partner) en mij solo te laten gaan voor zijn vakantie. En dat is gebeurd!

Vanochtend was het dan zover. Kit had nog een les om half 6 's ochtends, waarna hij half 7 solo mocht. Mijn les was om half 8, waarna ik half 9 solo mocht. En zoals de term solo al beschrijft, het is de vliegtijd waar jij als student, de enige ziel bent in het vliegtuig.
Dus na de les waar we een paar normale approaches deden, glide approach en flapless approach, was het tijd om een fullstop te maken en werd het tijd voor de instructeur om nog een handtekening te zetten op mijn student pilot certificate, en uit het vliegtuig te stappen en voor mij om solo te gaan.
Toen de instructeur uitstapte begon ik een beetje nerveus te worden, maar dat veranderde al snel toen ik de throttle een beetje open deed om te gaan taxiën naar de runup area, daar heb ik mijn runup checks gedaan en clearance gevraagd om te gaan taxiën, en toen ik bij de baan stond kon ik eindelijk contact met tower opnemen en de magische woorden ''Initial student solo'' aan mijn call toevoegen.
Na een paar minuten wachten was ik clear om mijn take off te doen, full throttle en veel sneller dan normaal kon ik mijn rotation doen en was ik airborne, solo! Nadat ik op het circuithoogte vloog en ik het even rustig had, kon ik even opzij kijken, en er zat toch echt geen instructeur naast me. Dat gevoel is echt geweldig, alleen vliegen! Daarna heb ik mijn downwind leg afgmaakt, en begonnen aan mijn approach, geland en teruggegaan naar mijn parking spot. Waarna mijn eerste solo alweer over was. Toen ik hier weer thuis kwam, moest ik er (traditiegetrouw) aan geloven en werd ik door medestudenten het zwembad ingegooid om daar een circuit te zwemmen.

Dat was mijn eerste solo- ervaring. Deze week heb ik nog 1 les met mijn instructeur en nog 1 les solo, hierna heb ik mijn eerste vliegtoets, Progress Test 1, waar ik nu hard voor aan het studeren ben.

Afgelopen weekend was het initation feest van AP333, wat wij georganiseerd hadden, dit was een succes. Een leuk feest met een paar spelletjes. En AP333 welkom in Amerika!

Holding short for runway 21

Final approach runway 21

Na de solo

happy

plons