Vlucht AP21 was nog een redelijk normale vlucht, hierin hebben we de arrival procedures en departure procedures nog herhaald. Het vliegveld van Goodyear is een redelijk druk veld, Oxford Aviation Academy en Arizona Airline Training Centre (Lufthansa & Luftwaffe) zitten beide hier, en dan zijn er nog een flink aantal toestellen die dit veld als basis hebben, en natuurlijk de 'bezoekers'. Omdat het zo druk is hebben de piloten die hier gestationeerd zijn afspraken gemaakt met de luchtverkeersleiding om bepaalde routes te vliegen als je vertrekt of aankomt, zo is zijn de vele vliegbewegingen nog aardig controleerbaar.
En zo ziet dat er uit. Dit is de route van AP23: van Goodyear, Twin Lakes Departure, naar Lakeside en terug naar Goodyear via ''The Gap Arrival''. AP23 is een solo navigatievlucht, dus de route is niet te moeilijk en kun je eigenlijk niet verdwaald raken. Ik had AP23 op dezelfde tijd als een klasgenoot, waarmee we dus achter elkaar aanvlogen, alleen zodra je op je hoogte zit, zie je de andere al niet meer, ook al zit er ongeveer 3 tot 5 minuten tussen. Je moet het dus echt zelf doen.
AP24 en AP26 waren voor mij naar het vliegveld Ryan, wat dichtbij Tuscon (zuidoosten van Phoenix) ligt. Dit is ongeveer een uur en 10 minuten vliegen als je in een redelijk directe route gaat. Ik had zowel de route heen als terug, met op de terugweg een zogenaamde 'diversion' (omleiding). Waar je van je eigen route afwijkt om wat voor reden dan ook en in de route dus je alternatieve route moet plannen.
De route naar Ryan en terug
Al met al krijg je zo een redelijke werkdruk in de cockpit: constant bijhouden waar je bent, naar de radio luisteren naar verkeer op dezelfde frequentie of naar een centrum die je verkeersposities geeft, constant hoogte / snelheid / koers checken en soms komt daar dus nog een omleiding bij.
Het verkeer in de gaten kan dus op 2 manieren, de normale manier is dus door te luisteren naar de frequentie van het gebied waar je oefent, maar je kan ook 'flight following' aanvragen. Hierbij kom je op een frequentie waar alle grote lijntoestellen ook opzitten, geef je je route en zij vertellen dan of er ander verkeer bij je in de buurt is en of je iets moet doen om ze te vermijden. Ondertussen hoor je de callsigns van toestellen van American Airlines, US Airways, en alle lijntoestellen die er op dat moment ook zijn. Alle commerciële vluchten zitten dus ook op die frequentie en het is toch wel heel gaaf om in je Piper Warrior op dezelfde frequentie te zitten als een 737 van American Airways :D
AP25 en AP27 waren ook solo naviagatievluchten, met steeds een andere, iets grotere route. Deze routes hebben ongeveer 6 punten waar je langs moet navigeren voordat je weer naar Goodyear gaat.
Het navigeren gaat tot nu toe wel redelijk, natuurlijk zit je wel van je koers af en kom je niet precies uit, maar dat gaat gelukkig steeds beter. Ik ben tot nu toe nog niet verdwaalt geraakt (afkloppen).
AP28 was de eerste simulator vlucht, hierbij leren wij vliegen op instrumenten, dus zonder zicht naar buiten. Ook leren we hier meer met de radiobakens te werken. Aangezien wij trainen voor commercieel piloot met een instrument rating, is het de bedoeling dat wij alleen maar op instrumenten vliegen, waar we op een vroeg stadium dus mee moeten oefenen. Het navigeren zal dan ook niet zoals in het begin gaan door naar buiten te kijken naar herkenningspunten, maar op radialen en afstanden van radiobakens.
Ook hebben we nog wat dingen gedaan in de simulator wat wij in het echt niet doen, zoals spinnen en landen met een zijwind van 20 knopen (limiet van de Warrior : 17 knopen)
Ook is iedereen van onze klas nu solo gegaan, wat natuurlijk leuk is om te zien. Het mag buiten dan wel 40 graden zijn, gelukkig geven de vleugels van de vliegtuigen een klein beetje schaduw en dus verkoeling.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten