Hallo iedereen, of zoals ik nu op het werk mag zeggen: ''Ladies and Gentlemen, from the flight deck, this is your First Officer speaking...''
Ondertussen vlieg ik nu 2 maanden rond op de A319/A320 en is er al heel wat gebeurd, dus eerst maar een paar cijfertjes:
Aantal uren gevlogen : 136
Aantal mijl gevlogen, ongeveer : 50.000 Mijl
Aantal vluchten : 72
Aantal bestemmingen : 26
Laat ik maar beginnen met de 'lijn training'. Als nieuwe piloot bij een airline moet je in lijn training, dit houdt in dat je een bepaald aantal vluchten met een trainer doet, en dit eindige dus ook met een examen. Hierna mag je met normal captains vliegen in plaats van training captains.
Ik moest zelf 50 vluchten als lijn training doen, inclusief 8 vluchten met een veiligheidspiloot, en inclusief 4 vluchten die als examen worden gerekend.
Echter, voordat je aan dit alles begint, moet je eerst 2 dagen als derde piloot in de cockpit zitten, zo kun je de routine in de cockpit observeren en krijg je een goede indruk wat je als First Officer allemaal moet doen. Hier krijg je naast alles dat in de cockpit gebeurd, ook te zien wat er buiten de cockpit gebeurd, voor en na de vlucht. Om een zo goed mogelijk indruk te geven, zal ik een beschrijving geven wat ik allemaal doe.
Aan het begin van de dag kom je in de crew room, loop je naar een computer, check je jezelf in voor de vlucht die je gaat doen, en ik print dan vaak een paar documenten uit. Een lijst met alle namen en foto's van de Captain en cabin crew (normaal vliegen we met 6 mensen, 2 in de cockpit, 4 in de cabine) een journey log (dit is simpelweg een papiertje om de actuale landings- en opstijg tijden van je vluchten) en een lijst met defecten van het vliegtuig, als deze defecten heeft.
Als ik deze heb, loop ik naar een andere computer, om te kijken op welke gate het vliegtuig staat, of het vertraging heeft, en of de luchtverkeersleiding ons een slot heeft gegeven om op te stijgen.
Als ik dit heb, pak ik een paar doekjes om de instrumenten mee schoon te maken en antibacteriële doekjes om alle controls mee schoon te maken, zodat de kans op verkoudheid door iemand, die voor je in het vliegtuig heeft gevlogen, kleiner is. Hierna loop ik naar de dispatcher om mijn papierwerk voor de dag op te halen en om te horen of er iets speciaals is, zoals stakingen. Met dit alles loop ik naar een tafel waar mijn bestemming opstaat, aangezien onze basis vrij groot is, en er heel veel mensen zijn, hebben wij tafels waar we iedereen ontmoeten voor de vlucht. Hier ga ik al het papier werk doorkijken.
Het papierwerk bestaat uit Flight plans (routes), geschatte gewichten van het opstijgen en landen, brandstof planning, notams van bestemming, vertrek en uitwijk vliegvelden, het weer voor alle vliegvelden waar we langs vliegen, inclusief wind op hoogte en significant weer (denk aan onweer). Ik kom vaak een halfuur van tevoren in de crewroom, zodat ik zelf alles rustig door kan kijken, als ik dan klaar ben, komt meestal de andere bemanning ook binnen. Het cabine personeel heeft een aparte tafel, waar zij al hun dingen doornemen, en de captain en ik hebben ook een tafel, waar we nogmaals door de flightplans, het weer en brandstof planning doorgaan. We gaan dan bepalen hoeveel brandstof we meewillen.
Normale brandstof bestaat uit:
Trip fuel: Brandstof van A naar B
Contingency fuel: 5% van de trip fuel, of 5 minuten vliegen, welke ook maar groter is. Dit is voor onverwachte dingen die gebeuren in de cruise, bijvoorbeeld sterkere wind, of luchtverkeersleiding wil je een iets andere route of hoogte vliegen.
Alternate fuel: Brandstof om van B naar C uit te wijken, als je niet op B kan landen.
Final reserve: 30 minuten vliegen
Extra fuel: brandstof wat jij extra mee wilt nemen, door bijvoorbeeld weer of vertraging of verwachte vertraging.
Om een idee te geven over de hoeveelheid brandstof die je normaal nog hebt als je land op je bestemming, dit is genoeg om nog een uur te vliegen.
Als we dit gedaan hebben, gaan we beslissen wie welke vlucht vliegt. Bijvoorbeeld, de captain vliet de eerste en ik de tweede. Dit houdt in dat de captain Pilot Flying is, hij is verantwoordelijk voor het vliegen, en ik de pilot monitoring, ik ben dan verantwoordelijk voor communicatie tussen ons en luchtverkeersleiding, de cabine, en ik houdt dan de tijden en brandstof verbruik bij.
Zo hebben we beide taken op een dag.
Hierna ontmoeten we ons cabine personeel, vertellen we aan de dispatcher hoeveel brandstof we willen, en gaan we door security nar het vliegtuig. Ja, wij gaan elke dag door dezelfde security als de passagiers, gelukkig hebben we een eigen lijn, dus hoeven we niet te wachten.
Als we bij het vliegtuig aankomen, opent de captain of ik de deur en gaan we allemaal naar binnen. De pilot flying gaat dan allemaal checks doen, de route invullen in de computers en het vliegtuig klaarmaken voor de vlucht, de Pilot Monitoring gaat een rondje om het vliegtuig lopen, om te kijken of er niets verkeerd aan is, haalt een ATIS (weerbericht) op, spreekt met de luchtverkeersleiding voor een klaring, en berekend bepaalde gewichten met de actuele passagiers aantallen an boord.
Als dit alles klaar is, gaat de Pilot flying vertellen hoe hij deze vlucht gaat vliegen, bespreken wat we doen als we een noodgeval hebben en vullen we de laatste cijfers in. Dan spreken we met het grondpersoneel of zij alles klaar hebben en kunnen we vertrekken voor de vlucht zelf.
Tijdens de vlucht doet de PM allemaal papierwerk, berekeningen en spreekt met luchtverkeersleiding en de PF vliegt en navigeert. Als we aangekomen zijn op de bestemming wisselen we van rol, en beginnen we van voor af aan alsof we bij het vliegtuig aankomen. Als ook deze vlucht over is, dan zetten we ales uit, het cabine personeel zorgt dat de passagiers niks achtergelaten hebben, en verlaten we het vliegtuig.
Als we weer in de crew room aangekomen zijn, doen we het laatste papierwerk, en bespreken we met zijn allen hoe de dag ging, wat er beter kan en of er problemen met iets waren.
Hierna is het tijd om naar huis te gaan. Een normale werkdag voor mij is iets meer dan 11 uur, waarvan we 8 uur vliegen, dit is prima te doen, maar het moet veel langer worden, aangezien de condities waar je je in bevindt, best wel vermoeiend zijn; ijle, droge lucht en je zit de hele tijd.
Ik laat het eerst hierbij, in de volgende blog vertel ik hoe de vlucht zelf verloopt.
donderdag 19 juni 2014
zondag 6 april 2014
Type Rating & Base Training
Type Rating
Een Type Rating is een soort curses, waar je alles over het vliegtuig te weten komt, zowel technisch als het vliegen.
De eerste 2 weken waren het technische gedeelte. Deze vonden plaats in CAE Gatwick, net ten zuiden van het vliegveld van Gatwick. Op Zaterdag 1 februari ben ik naar gatwick gevlogen om zondag 2 februari te beginnen met deze 'cursus'.
Bijna alle training gaat via de computer door zogenaamde CBT's (Computer Based Training) oftewel, heel lang naar een video kijken waar een saaie stem alle systemen uitlegt.
Het ging om 19 onderwerpen :
- Indicating & Recording: Hoe alles wordt gepresenteerd in de cockpit, wat de verschillende waarschuwingen in de cockpit zijn, hoe deze geordend zijn etc.
- Auto Flight: De autopiloot, alleen iets dieper erop in, met welke computers de autopiloot werkt, waar de automatische piloot zijn data weg haalt en weet wat hij moet doen, hoe je dit in moet vullen op de computer, en natuurlijk ook auto thrust. Ook valt hieronder hoe het vliegtuig weet waar hij is en wat voor informatie over de automatische piloot jij te zien krijgt.
- Air Conditioning & Pressurization: Aangezien dit vliegtuig normaal boven de 30,000 voet hoogte vliegt, heeft het een manier nodig om de cabine onder druk te houden. (boven de 10,000 voet voor piloten en 14,000 voet voor de passagiers) Hoe dit precies werkt, maar ook hoe de temperatuur geregeld wordt, hoe de instrumenten gekoeld worden, hoe de vrachtruimtes geventileerd worden en waar deze lucht weg gehaald wordt, is hier behandeld.
- APU: oftewel Auxiliary Power Unit: Oftewel een hulpmotor achter in het vliegtuig dat het vliegtuig van lucht en elektriciteit kan voorzien als de motoren uitstaan; bijvoorbeeld op de grond of in de lucht.
- Hydraulics: Dit vliegtuig wordt bestuurd door vrij grote bewegende aluminium platen die in de luchtstroom worden gegooid bij hoge snelheden. De piloot zou dit niet kunnen, omdat de kracht die ervoor nodig is gewoon te groot is, dus daar wordt hydraulische systemen (in totaal 3) voor gebruikt.
- Landing Gear: Alles over het landingsgestel, de banden, de remmen en hoe het kan werken in een noodgeval.
- Electrics: Hoe het elektrische systeem word aangedreven, waar het allemaal voor gebruikt wordt, en wat er gebeurt als de motoren in de lucht uitvallen.
- Fire: Alles over de brandalarmen en vooral hoe het automatisch of door een druk op de knop geblust kan worden.
- Fuel: Brandstof: Dit vliegtuig gebruikt op kruishoogte ongeveer 40 kg per minuut, voor een paar uur vliegen, denk je al snel aan tonnen brandstof. Hoe dit opgeslagen wordt, hoe het naar de motoren gaat en ook hoe het niet bevriest als de temperaturen op kruishoogte soms -70 graden C kan zijn.
- Powerplant: Motoren, waar we er twee van hebben, die elk 25,000 pounds of stuwkracht geven. Hoe deze in elkaar zitten hebben we behandeld in Oxford, dit is meer hoe wij ze besturen en wat we ermee kunnen.
- Flight Controls: Misschien wel het opmerkelijkste van de Airbus; het fly-by-wire systeem. Conventionele vliegtuigen zoals de Boeing 737 en alle kleine propellor vliegtuigen worden bestuurd door een soort mechanische link tussen de cockpit en het besturingsoppervlak. De airbus niet. De piloot geeft een input, de computers bekijken deze input, bepalen min of meer of het een goed idee is (het is geen goed idee als je te snel of te langzaam vliegt) en sturen een elektrisch signaal naar de hydraulische motor die het besturingsoppervlak beweegt.
- Ice & Rain: Hoe wij het vliegtuig kunnen beschermen tegen ijs en regen tijdens het vliegen (denk aan de Air France vlucht 447.
- Doors: Deuren
- Communications : Alle communicatie mogelijkheden van het vliegtuig.
- Equipment: Eigenlijk al het overige, denk aan ramen van de cockpit.
- Lights: Alle lichten op het vliegtuig
- Oxygen: In het geval dat de normale druk wegvalt, hebben we nood zuurstof.
- Navigation: Hoe het vliegtuig navigeert, wat voor systemen het gebruikt en hoe wij dit kunnen regelen.
- Water & Waste: Alles over het water systeem in het vliegtuig.
Naast dit was er ook nog Performance, Flight Planning en Mass & Balance. 22 onderwerpen in totaal dus. in 2 weken. Zoals je je misschien kan voor stellen is dit allemaal heel druk weer.
Gelukkig is het gemiddelde van mijn examens 98% en daarmee ruim voldoende voor het technische gedeelte.
Tijdens het technische gedeelte werd een deel van de procedures tijdens het vliegen ook al geleerd.
Het vliegen
Dit gedeelte van 2 weken vond plaats in Stockholm in een zogenaamde Full Flight Simulator. Anders dan ik tot nu gevlogen heb, deze zie simulator beweegt! Zie hieronder een foto van internet.
De simulator staat op een hydraulisch platform, en wanneer je dus vliegt, en je stijgt op, beweegt het hele platform mee, zodat je de krachten kan voelen.
Het programma bestond uit 10 sessies van elk 4 uur. In deze sessies leer je hoe je de Airbus moet vliegen, maar vooral hoe je het moet vliegen als er iets mis is met het vliegtuig.
Tijdens een sessie op kruishoogte werd de cockpit door een rookmachine vol gepokt met echte rook.
Aan het einde van deze 10 sessies was er een Skills test. Dit is een test voor je brevet waar je, zoals de naam al aanduidt, je skills moet laten en aantoont dat je het vliegtuig veilig kan vliegen. Mijn toets was op 11 maart, dus in iets meer dan een maand heb ik de type rating gehaald op de A320.
Emergency Procedures
Na de Type Rating was het tijd om naar de airline te gaan voor specifieke training. Dit was een week lang emergency procedures, maar nu heel praktisch: Brandblussen, zwemmen met een reddingsvest, reanimatie, hoe de deuren van vliegtuig werken en hoe je van de slides af moet gaan als dit nodig is. Allemaal heel interessant en dit is dus ook allemaal in 1 keer gehaald. Ook hadden we nog 2 sim sessies voor de airline gerichte operations.
Base Training
Als kers op de taart die de type rating is, doe je op het einde Base Training. Voor alle nieuwe piloten is dit 6 keer opstijgen en landen in het echte vliegtuig! Voor mij gebeurde dit op woensdag 2 april. De training vond plaats in Prestwick, Glasgow.
Om het in een woord te omschrijven: Fantastisch. De eerste takeoff is toch wel een beetje eng. Je zit aan de controls van een vliegtuig die miljoenen kost, een aantal collega's achterin en je gaat rondjes vliegen om het opstijgen en landen onder de knie te krijgen. Dit gebeurde natuurlijk met een Trainings Captain en een Safety Pilot. Dus het kon niet misgaan.
De eerste keer de thrust levers naar voren duwen en de motoren horen opspoelen, is echt geweldig, laat staan de eerste keer landen. Na een uur vliegen was ik klaar en mocht ik de controls aan een collega geven. De volgende stap is nu het echte lijnvliegen!
Een Type Rating is een soort curses, waar je alles over het vliegtuig te weten komt, zowel technisch als het vliegen.
De A320 familie, waar het in de Type Rating om draait.
Bijna alle training gaat via de computer door zogenaamde CBT's (Computer Based Training) oftewel, heel lang naar een video kijken waar een saaie stem alle systemen uitlegt.
Het ging om 19 onderwerpen :
- Indicating & Recording: Hoe alles wordt gepresenteerd in de cockpit, wat de verschillende waarschuwingen in de cockpit zijn, hoe deze geordend zijn etc.
- Auto Flight: De autopiloot, alleen iets dieper erop in, met welke computers de autopiloot werkt, waar de automatische piloot zijn data weg haalt en weet wat hij moet doen, hoe je dit in moet vullen op de computer, en natuurlijk ook auto thrust. Ook valt hieronder hoe het vliegtuig weet waar hij is en wat voor informatie over de automatische piloot jij te zien krijgt.
- Air Conditioning & Pressurization: Aangezien dit vliegtuig normaal boven de 30,000 voet hoogte vliegt, heeft het een manier nodig om de cabine onder druk te houden. (boven de 10,000 voet voor piloten en 14,000 voet voor de passagiers) Hoe dit precies werkt, maar ook hoe de temperatuur geregeld wordt, hoe de instrumenten gekoeld worden, hoe de vrachtruimtes geventileerd worden en waar deze lucht weg gehaald wordt, is hier behandeld.
- APU: oftewel Auxiliary Power Unit: Oftewel een hulpmotor achter in het vliegtuig dat het vliegtuig van lucht en elektriciteit kan voorzien als de motoren uitstaan; bijvoorbeeld op de grond of in de lucht.
- Hydraulics: Dit vliegtuig wordt bestuurd door vrij grote bewegende aluminium platen die in de luchtstroom worden gegooid bij hoge snelheden. De piloot zou dit niet kunnen, omdat de kracht die ervoor nodig is gewoon te groot is, dus daar wordt hydraulische systemen (in totaal 3) voor gebruikt.
- Landing Gear: Alles over het landingsgestel, de banden, de remmen en hoe het kan werken in een noodgeval.
- Electrics: Hoe het elektrische systeem word aangedreven, waar het allemaal voor gebruikt wordt, en wat er gebeurt als de motoren in de lucht uitvallen.
- Fire: Alles over de brandalarmen en vooral hoe het automatisch of door een druk op de knop geblust kan worden.
- Fuel: Brandstof: Dit vliegtuig gebruikt op kruishoogte ongeveer 40 kg per minuut, voor een paar uur vliegen, denk je al snel aan tonnen brandstof. Hoe dit opgeslagen wordt, hoe het naar de motoren gaat en ook hoe het niet bevriest als de temperaturen op kruishoogte soms -70 graden C kan zijn.
- Powerplant: Motoren, waar we er twee van hebben, die elk 25,000 pounds of stuwkracht geven. Hoe deze in elkaar zitten hebben we behandeld in Oxford, dit is meer hoe wij ze besturen en wat we ermee kunnen.
- Flight Controls: Misschien wel het opmerkelijkste van de Airbus; het fly-by-wire systeem. Conventionele vliegtuigen zoals de Boeing 737 en alle kleine propellor vliegtuigen worden bestuurd door een soort mechanische link tussen de cockpit en het besturingsoppervlak. De airbus niet. De piloot geeft een input, de computers bekijken deze input, bepalen min of meer of het een goed idee is (het is geen goed idee als je te snel of te langzaam vliegt) en sturen een elektrisch signaal naar de hydraulische motor die het besturingsoppervlak beweegt.
- Ice & Rain: Hoe wij het vliegtuig kunnen beschermen tegen ijs en regen tijdens het vliegen (denk aan de Air France vlucht 447.
- Doors: Deuren
- Communications : Alle communicatie mogelijkheden van het vliegtuig.
- Equipment: Eigenlijk al het overige, denk aan ramen van de cockpit.
- Lights: Alle lichten op het vliegtuig
- Oxygen: In het geval dat de normale druk wegvalt, hebben we nood zuurstof.
- Navigation: Hoe het vliegtuig navigeert, wat voor systemen het gebruikt en hoe wij dit kunnen regelen.
- Water & Waste: Alles over het water systeem in het vliegtuig.
Naast dit was er ook nog Performance, Flight Planning en Mass & Balance. 22 onderwerpen in totaal dus. in 2 weken. Zoals je je misschien kan voor stellen is dit allemaal heel druk weer.
Gelukkig is het gemiddelde van mijn examens 98% en daarmee ruim voldoende voor het technische gedeelte.
Het vliegen
Dit gedeelte van 2 weken vond plaats in Stockholm in een zogenaamde Full Flight Simulator. Anders dan ik tot nu gevlogen heb, deze zie simulator beweegt! Zie hieronder een foto van internet.
Het programma bestond uit 10 sessies van elk 4 uur. In deze sessies leer je hoe je de Airbus moet vliegen, maar vooral hoe je het moet vliegen als er iets mis is met het vliegtuig.
Tijdens een sessie op kruishoogte werd de cockpit door een rookmachine vol gepokt met echte rook.
Aan het einde van deze 10 sessies was er een Skills test. Dit is een test voor je brevet waar je, zoals de naam al aanduidt, je skills moet laten en aantoont dat je het vliegtuig veilig kan vliegen. Mijn toets was op 11 maart, dus in iets meer dan een maand heb ik de type rating gehaald op de A320.
Emergency Procedures
Na de Type Rating was het tijd om naar de airline te gaan voor specifieke training. Dit was een week lang emergency procedures, maar nu heel praktisch: Brandblussen, zwemmen met een reddingsvest, reanimatie, hoe de deuren van vliegtuig werken en hoe je van de slides af moet gaan als dit nodig is. Allemaal heel interessant en dit is dus ook allemaal in 1 keer gehaald. Ook hadden we nog 2 sim sessies voor de airline gerichte operations.
Base Training
Als kers op de taart die de type rating is, doe je op het einde Base Training. Voor alle nieuwe piloten is dit 6 keer opstijgen en landen in het echte vliegtuig! Voor mij gebeurde dit op woensdag 2 april. De training vond plaats in Prestwick, Glasgow.
Om het in een woord te omschrijven: Fantastisch. De eerste takeoff is toch wel een beetje eng. Je zit aan de controls van een vliegtuig die miljoenen kost, een aantal collega's achterin en je gaat rondjes vliegen om het opstijgen en landen onder de knie te krijgen. Dit gebeurde natuurlijk met een Trainings Captain en een Safety Pilot. Dus het kon niet misgaan.
De eerste keer de thrust levers naar voren duwen en de motoren horen opspoelen, is echt geweldig, laat staan de eerste keer landen. Na een uur vliegen was ik klaar en mocht ik de controls aan een collega geven. De volgende stap is nu het echte lijnvliegen!
zaterdag 11 januari 2014
Maar wacht! Er is meer!
Jazeker is er meer. Sinds het officieel afronden van mijn opleiding is er veel gebeurd. Zo ben ik gaan werken bij mijn ouders op de boerderij. Heb ik 2 diploma uitreikingen gehad, een basic management curses gedaan op Nyenrode, en heb ik gesolliciteerd, met succes!
Het eerst wat ik wilde was een baan, het maakte niet uit waar, maar ik had iets nodig om financieel enigszins stabiel te zijn. Ik heb bij verscheidende bedrijven gesolliciteerd, en nu begrijp ik waarom net afgestudeerde piloten in de financiële problemen komen. Voor veel baantjes zijn we te oud, en bij andere bedrijven ben je niet aantrekkelijk, omdat ze verwachten dat je binnen 3 weken op een mooie grote jet zit, en de hele wereld rond vliegt, ondanks dat alle tekenen van de luchtvaart hier tegenin gaan. Na een weekje geloofde ik dit allemaal wel en ben op de boerderij bij mijn vader begonnen.
EPST Graduation
Aangezien ik de opleiding gedaan heb bij EPST, die een deel van de opleiding aan CAE Oxford Aviation Academy uitbesteed heeft, had ik hierdoor ook 2 diploma-uitreikingen. De eerste was van EPST. Hier werd een middag aanbesteed met een gast spreker (een captain van BA) en we kregen hier de officiële EPST wings, en een certificaat.
Naast deze graduation hadden we ook nog 1 in Oxford. Hier ben ik samen met mijn ouders heen geweest. Hier gelde ook een dresscode: Smoking!
De graduation werd gevierd in een grote tent op het sportveld achter Langford Hall, van binnen was de tent heel mooi versierd zodat het helemaal niet op een tent leek. Lichtjes aan het plafond, ronde tafels overal, een bar, een podium. Ook hier was een gastspreker, een captain van BA.
Ook hier kregen we een certificaat en werden er een aantal prijzen uitgedeeld, bijvoorbeeld, beste ground school resultaten, beste vlieg resultaten, maar ook voor de betrokkenheid bij de school, etc. Na het officiële gebeuren volgde een diner, hierna was de mogelijk om te blijven tot ongeveer 12 uur en dan het feest te verplaatsen naar Oxford, wat we ook gedaan hebben.
OAA Graduation
OAA Graduation, AP332
De basic management course op Nyenrode hoort ook nog bij de opleiding. Hiermee kun je je als EPST student ook nog onderscheiden in de tegenwoordige grote groep werkloze verkeersvliegers. In deze week leer je verschillende aspecten van het managen van een bedrijf ; financiën, marketing, maar ook hoe je jezelf kan verkopen. Dit alles is opgebouwd rondom een spel waarbij je een airline moet managen. Dit gecombineerd met een leuke groep afgestudeerde piloten zorgt ervoor dat het een hele leuke week wordt.
Nyenrode
Als laatste gesolliciteerd met succes. Dit process heeft ongeveer 3 maanden geduurd en bestond uit 4 ronden:
Een CV screening; hier heb je niet heel veel invloed op, echter weet ik dat er 500+ zijn toegestuurd.
Een Advanced COMPASS test, en een groepsopdracht. De COMPASS is een computer based selectiehulp. Dit gebeurde door allerlei kleine toetsen die je moest doen, onder andere het volgend van een flight director, ATPL vragen beantwoorden, oriëntatie etc. Een uitgebreidere compass dan die we tijdens de selectie van EPST moesten doen. Hier werden 250 mensen voor uitgenodigd.
Een interview, motivatie en competentie gericht. Van de 250 bleven er nu nog ongeveer 120 over.
Nog een interview en 2 groepsopdrachten. Hiervoor werden 60 mensen uitgenodigd.
Uiteindelijk zijn er ongeveer 30 mensen aangenomen. De eersten zijn al begonnen met de Type Rating op een Airbus A320. Ik begin zelf in februari en hoop op lijndiensten te mogen vliegen rond eind maart, begin april. Ik zal blijven bloggen, om zo het thuisfront en de lezers op (in) de hoogte te houden.
Ondanks ik een van de weinigen ben die nu een baan heeft, geloof ik er zeer in dat het de goede kant opgaat, KLM neemt dit jaar 80 aan (van hun eigen school), Transavia is bezig met aannemen, zo ook Ryanair en nog veel meer maatschappijen buiten Europa. Ook zie ik op internet sollicitatie filmpjes opduiken, waar zeer positief op gereageerd was (in de zin van origineel, ik weet nog niet of deze mensen een baan aangeboden gekregen hebben).
Als laatste wil ik mijn lezers nog een gelukkig nieuwjaar toewensen, en dat jullie het beste ervan mogen maken. Ik ga dat in ieder geval doen!
Abonneren op:
Reacties (Atom)