Single Engine Class Rating & PT3

Weer een PT gehaald, tijd voor een nieuwe blog! Zoals al gezegd in de laatste blog had ik PT2 gehaald, waarna ik dus solo land-aways mocht doen! Dit houdt in; je vliegt een route naar een ander vliegveld, je land er, neemt een pauze in het restaurant, vult je brandstof bij, en vliegt weer een route terug naar Goodyear. 
En de eerste ging naar Ryan Airfield, een veld net ten westen van Tuscon, hemelsbreed zo’n 100 nautical mile (185 km), maar met de route die we doen is het al snel rond de 150 nm (275 km) heen, en dan nog terug. Voor de route staat 2 uur gepland om heen te vliegen, en 2 uur om terug te vliegen, je bent dus zo een hele ochtend kwijt. Ook maken wij solo land aways naar Chandler, een veld aan de andere kant van Phoenix.
Op een ochtend stonden JD en ik gepland om naar Chandler te vliegen, alleen waren we gecanceld vanwege de windvoorspelling van Luke Air Force Base. Al met al wilden we toch een ontbijt op Chandler hebben, dus zijn we er maar heen gereden, samen met nog 2 andere klasgenoten om toch ons ontbijt te hebben op Chandler!

Route naar Ryan

Op Ryan

De vluchten met de nieuwe instructeur zijn ook geweldig, hij houdt van ouwehoeren, maar leert tegelijkertijd zeer goed. Zo zijn we op een dag richting het zuiden gevlogen, toestemming aan Gila Bend Aux. Air Force Base gevraagd om door een restricted area naar het zuiden te vliegen, zij hebben ons doorverwezen naar Snake-eyes Control, en zijn door de restricted gevlogen, en in de Military Operating Area tegen de Mexicaanse grens gekomen. Wij zijn zo’n 12 nautical mile bij de grens gekomen, en zijn doorgevlogen naar Kitts observatory, een sterren observatorium op een berg van 7600 voet, waar wij met 9500 voet over gevlogen zijn. Daarna geland op Mesa Gateway, waar we de approach vlogen met een A320, en parkeerde naar 4 Harriers, 3 C17 Globemasters en een hele vette business Jet. Op Mesa Gateway hebben we een all-you-can-eat breakfast gehad, en daarna teruggevlogen naar Goodyear.

USAF Harriers

Voor de rest zijn de meeste vluchten hier instrument vliegen, en spelen met de radiobakens en nog een klein beetje diversion oefenen. Dit houdt in dat je een bepaalde route krijgt, maar die incompleet is. En 5 minuten voordat je bij je laatste punt bent, krijg je een nieuwe bestemming en moet je al vliegende de route erheen plannen. Heading, hoogte, airspeed, minumum safe altitude, afstand, een verwachte aankomstijd, en brandstofverbruik moet je dan allemaal in de lucht berekenen, waardoor de workload aardig omhoog gaat, en het is dan helemaal leuk, als halverwege de route je motor er (gesimuleerd) mee op houdt. Want dit is voor Progress Test 3, de navigatietoets.
Deze heb ik ondertussen ook al behaald en is het visueel vliegen zo goed als opgehouden. Ik heb net voor PT3 weer een nieuwe instructeur gekregen, de laatste als het goed is, hiermee ben ik op het moment holding aan het oefenen, oftewel, rondjes van 4 minuten boven een radiobaken draaien en daarna een bepaalde approach vliegen naar een het bijbehorende vliegveld. Dit allemaal alleen op instrumenten. 

En zo ziet een approach plate eruit, deze heb ik even snel van internet afgehaald, maar zoals je ziet is er een hold: ovaal in het midden, en een approach richting het vliegveld. In verticaal en horizontaal aanzicht. In de volgende blog plaats ik wel onze approach plates voor Mobile en Buckeye. 

Verder heb ik ook mijn Single Engine Piston Rating gehaald. Dit houdt in dat ik, als ik mijn brevet volgend jaar heb, eenmotorige toestellen zoals een Cessna mag huren om in te vliegen. Anders mocht ik alleen twee motorige toestellen huren, wat nogal prijzig is. Dus vrienden en familie, binnenkort kunnen jullie een vluchtje met me maken, als je durft natuurlijk. 

Vorig weekend is nog een vriendin bij mij op bezoek geweest, en toevallig waren JD zijn ouders er ook, dus er was weer een excuus om ergens heen te rijden. Dit keer naar Sedona en Jerome. Onderweg zijn we nog gestopt bij Montezuma Castle, een kasteel in een rots. Sedona zelfs is gekenmerkt door de rode rotsen, en Jerome is een heel gezellig standje, vlakbij de mijnen van Jerome. De mijnen hebben we nog niet gezien, maar dat komt nog wel een keer ;)

Montezuma Castle

Sedona

Sedona

Jerome

Night Flight & PT2

Ondertussen is het alweer 3 weken geleden sinds mijn laatste blog en zoals altijd is er in deze 3 weken veel gebeurd.

Als eerste wil ik even de tijd nemen voor een vliegongeluk wat vorige week gebeurd. Waarschijnlijk hebben jullie er van gehoord; het KLS toestel dat gecrasht is, waarbij alle 3 inzittenden helaas omgekomen zijn. Alle vliegscholen in de Phoenix area hebben hier uiteraard van gehoord en tonen hun medeleven. Deze zaterdag is er een memorial service waar ik van plan ben heen te gaan. Dit ongeluk herinnert iedereen hier er weer aan hoe snel het mis kan gaan, en iedereen staat hier wel bij stil.

Enfin, met vliegen heb ik nu alles gehad tot en met AP47 (PT2). Hieronder vallen ook 4 nachtvluchten in totaal; 2 duals en 2 solo’s. Met de eerste night dual hebben we alleen maar touch en go’s gedaan op Goodyear en Glendale, ons uitwijkvliegveld. ‘s Nachts ziet alles er heel anders uit tijdens het vliegen, vooral de laatste 50 voet van de approach, want de baanverlichting staat iets hoger dan de baan zelf, waardoor het net lijkt of het einde van de baan verdwijnt naarmate je bijna op de grond staat. Ook de algehele omgeving ziet er anders uit, waar je bij daglicht gebruikt maakt van bepaalde grond referentie punten, moet je nu die punten opnieuw identificeren met hun verlichting, of nieuwe punten zoeken. 

Dusk

Phoenix zelf ziet er geweldig uit vanuit de lucht ‘s nachts, het is één grote verlichte vlakte met redelijk veel vliegvelden. Op de tweede night dual hebben we een night navigation vlucht gedaan. Vanaf Goodyear zijn we vertrokken, richting het noorden om een class Bravo airspace transition te doen over Phoenix Sky Harbor airport, daarna richting Casa Grande en weer terug naar Goodyear. Zelfs had ik veel moeite met ‘s nachts navigeren, omdat je normale punten niet zichtbaar zijn en je bepaalde verlichte dorpjes gebruikt. 

De route

Sky Harbor ziet er ook geweldig uit vanuit de lucht, ‘s nachts zie je de vliegtuigen die op approach zijn veel beter (een rij van lichten in de lucht). Casa Grande is een oncontrolled airfield (geen ATC toren) en bij dit vliegveld kun jij als piloot de baanverlichting bedienen door een aantal keer op je Push To Talk button te drukken als je de CTAF (frequentie) van het veld hebt ingesteld. Zo kun je als je op approach bent, de lichten feller maken, dimmen of zelfs uitzetten. 

De overige vluchten waren veel solo navigatie vluchten, en dual vluchten waarbij je op instrumenten vliegen, met nog wat revisie van stalls, steep turns en practiced forced landing. 

Progress Test 2 (PT2) heb ik afgelopen woensdag gehad, dit ging voornamelijk over stalls, steep turns, practiced forced landing, emergency descent, en allemaal verschillende approaches. 

Ik heb PT2 behaald met een 2, waar ik erg blij mee ben. Dit betekend dat ik nu verder kan en solo op een ander vliegveld mag gaan landen (en opstijgen). Normaal mag je wel ergens landen als er iets is, bijvoorbeeld als Goodyear gesloten is, mag je uitwijken naar Glendale. Of in een noodgeval uiteraard, maar zodra je geland bent, mag je niet opstijgen omdat je geen toestemming hebt van Oxford om daar weer op te stijgen en moet je dus opgehaald worden, of iemand moet naar je toe komen en je het endorsement geven.

Nu heb ik in mijn nachtvlucht mijn endorsement voor Glendale behaald, dus als Goodyear ooit gesloten is, mag ik daar landen en opstijgen. Dit zijn ongeplande evenementen en de land aways zijn gepland en heb je wel toestemming voor. 

Ook heb ik een verhoging in mijn crosswind limiet behaald, wat nu 10 knopen crosswind is, met 20 knopen totale wind. 

Het vliegen gaat hier dus lekker door, ik ben nu overgestapt naar mijn tweede instructeur en begin veel meer te werken met verschillende radiobakens (VOR, DME, NDB) en bepaalde procedures met deze bakens. Wat steeds meer richting het commerciële vliegen begint te lijken. God, I love flying!

En toen was het alweer september...

.... en zit ik hier alweer 2 maanden. Ondertussen is er alweer veel gebeurd, natuurlijk met vliegen, maar ook nog een roadtrip :D.

Qua vliegen heb ik AP29, AP31, AP33 en AP36 alweer gehad. Dit ging vooral over instrument vliegen en navigeren met behulp van radiobakens. Wat het navigeren iets makkelijker maakt, en natuurlijk is het de bedoeling dat wij van punt naar punt kunnen vliegen met behulp van deze bakens, als commerciële piloten. 

AP27

Top off 44S

''Close FLT PLAN'' pruts

Het gevoel van een commercieel piloot zijn komt ook steeds meer naar voren; het maken van bepaalde beslissingen, eigenlijk alleen maar vliegen en het bezoeken van bepaalde vliegvelden versterken het gevoel alleen maar. 

In de afgelopen vluchten ben ik bijvoorbeeld bij Chandler en Mesa Gateway geweest. Deze vliegvelden zijn drukker dan Goodyear en hebben parallelle banen. Op Mesa Gateway was ik bijvoorbeeld op approach op baan 30L, een Cessna was op approach voor baan 30 R, en even later werd er nog een commercieel vliegtuig gecleared om te landen op 30C. Om dit te doen als student is toch wel erg gaaf. 

Mesa Gateway

Zaterdag had ik nog een solovlucht, dit was weer navigeren en deze vlucht ging ook echt goed. Bij alle punten kwam ik goed uit en binnen 30 seconden van mijn verwachtte tijden.  Dat geeft toch altijd weer een goed gevoel, maak de vlucht af met nog een goede zijwind landing en mijn dag kan niet meer stuk. 

AP31

Ook al lijken veel vluchten die we hier doen op elkaar ; navigeren, op instrumenten vliegen, stap ik toch altijd weer met een grote glimlach naar buiten toe als ik naar het vliegtuig ga. Zaterdag was er ook nog het welkomstfeest van AP334, dat was ook weer een geslaagd feest. Pieter-Jan zit nu in AP334, nadat hij gerecoursed is. Hij zat eerst bij ons in de klas, maar had 1 JAR/EASA examen niet gehaald. Bij deze nogmaals welkom in Amerika!

Zoals ik het begin al zei, heb ik ook nog een roadtrip gemaakt. Dit keer naar Grand Canyon, Antelope Canyon (wat ik erg graag wilde zien) en Monument Valley. Net als bij de vorige roadtrip kwam de beslissing erg laat, laten we zeggen zondagochtend. Deze roadtrip heb ik samen met JD, James en Thomas (die we uit bed gebeld hadden) gedaan en we zijn om 14:00 weggegaan. Bij de Grand Canyon hebben we de zonsondergang gezien, wat echt heel mooi was. 

GCNP

Grand Canyon South Rim

Sunset

Sunset

Daarna zijn we doorgereden naar een plaats genaamd Page, waar we ongeveer 01:00 aankwamen, een hotel gevonden hebben, wat best moeilijk was omdat alles zowat vol zat. De volgende ochtend zijn we om 08:30 opgestaan om de Antelope Canyon in te gaan. Hier  hebben wij 47 dollar pp voor betaald, maar het was het sowieso waard. Je wordt naar de canyon toegereden in een Jeep en aangezien wij allemaal jonge jongens zijn, ging onze chauffeur helemaal los in zijn Jeep over de zandwegen naar de Canyon. De canyon zelf is echt geweldig, wij waren er om een tijd dat de zon er precies boven stond er er hele mooie zonnestralen de canyon invalt. 

Sun Beams

Monument Valley in Antelope Canyon

Daarna zijn we doorgereden naar Monument Valley, waar we besloten om de 17 mile drive in de valley te doen. Echter kwam er een hele mooie onweersbui langs en zijn we na 3 mijl maar omgekeerd. De ford crown victoria van JD moet het wel gehaald kunnen hebben over de natte onverharde valley wegen, maar we hebben het zekere voor het onzekere genomen en zijn omgekeerd. Vlak erna zijn we naar huis gereden en zijn om 22:30 aangekomen. 

Welcome in Utah, met monument valley op de achtergond

Monument Valley

De route, 848 miles (1365km)

Three sisters

Pruts. 

Dat was mijn weekend, wat hebben jullie gedaan :D?

Navigatievluchten!

Na anderhalve week vakantie en dus niet vliegen, ben ik weer in de Piper Warriors in de luchten boven Arizona. In deze anderhalve week is er niet super veel speciaals gebeurd; Scottsdale shopping mall en een indoor trampoline park waren zowat het meest bijzondere. Voor de rest was het uitslapen, zwemmen rustig een paar dingen doornemen, want binnenkort zou ik beginnen met het navigeren! Ook was er nog een hele mooie storm over Goodyear, waar een klasgenoot nog een lange sluitertijd foto van heeft gemaakt:

Vlucht AP21 was nog een redelijk normale vlucht, hierin hebben we de arrival procedures en departure procedures nog herhaald. Het vliegveld van Goodyear is een redelijk druk veld, Oxford Aviation Academy  en Arizona Airline Training Centre (Lufthansa & Luftwaffe) zitten beide hier, en dan zijn er nog een flink aantal toestellen die dit veld als basis hebben, en natuurlijk de 'bezoekers'. Omdat het zo druk is hebben de piloten die hier gestationeerd zijn afspraken gemaakt met de luchtverkeersleiding om bepaalde routes te vliegen als je vertrekt of aankomt, zo is zijn de vele vliegbewegingen nog aardig controleerbaar.

Vlucht AP22 was de eerste echt navigatievlucht, ook al was deze heel kort en simpel. Het doel was ook om bekend mee te worden wat er gebeurd tijdens de vlucht, hoe de vlucht voorbereid wordt, wat je op je kaart tekent etc.

En zo ziet dat er uit. Dit is de route van AP23: van Goodyear, Twin Lakes Departure, naar Lakeside en terug naar Goodyear via ''The Gap Arrival''. AP23 is een solo navigatievlucht, dus de route is niet te moeilijk en kun je eigenlijk niet verdwaald raken. Ik had AP23 op dezelfde tijd als een klasgenoot, waarmee we dus achter elkaar aanvlogen, alleen zodra je op je hoogte zit, zie je de andere al niet meer, ook al zit er ongeveer 3 tot 5 minuten tussen. Je moet het dus echt zelf doen. 

AP24 en AP26 waren voor mij naar het vliegveld Ryan, wat dichtbij Tuscon (zuidoosten van Phoenix) ligt. Dit is ongeveer een uur en 10 minuten vliegen als je in een redelijk directe route gaat. Ik had zowel de route heen als terug, met op de terugweg een zogenaamde 'diversion' (omleiding). Waar je van je eigen route afwijkt om wat voor reden dan ook en in de route dus je alternatieve route moet plannen. 

De route naar Ryan en terug

Al met al krijg je zo een redelijke werkdruk in de cockpit: constant bijhouden waar je bent, naar de radio luisteren naar verkeer op dezelfde frequentie of naar een centrum die je verkeersposities geeft, constant hoogte / snelheid / koers checken en soms komt daar dus nog een omleiding bij. 

Het verkeer in de gaten kan dus op 2 manieren, de normale manier is dus door te luisteren naar de frequentie van het gebied waar je oefent, maar je kan ook 'flight following' aanvragen. Hierbij kom je op een frequentie waar alle grote lijntoestellen ook opzitten, geef je je route en zij vertellen dan of er ander verkeer bij je in de buurt is en of je iets moet doen om ze te vermijden. Ondertussen hoor je de callsigns van toestellen van American Airlines, US Airways, en alle lijntoestellen die er op dat moment ook zijn. Alle commerciële vluchten zitten dus ook op die frequentie en het is toch wel heel gaaf om in je Piper Warrior op dezelfde frequentie te zitten als een 737 van American Airways :D

AP25 en AP27 waren ook solo naviagatievluchten, met steeds een andere, iets grotere route. Deze routes hebben ongeveer 6 punten waar je langs moet navigeren voordat je weer naar Goodyear gaat.

Het navigeren gaat tot nu toe wel redelijk, natuurlijk zit je wel van je koers af en kom je niet precies uit, maar dat gaat gelukkig steeds beter. Ik ben tot nu toe nog niet verdwaalt geraakt (afkloppen).

AP28 was de eerste simulator vlucht, hierbij leren wij vliegen op instrumenten, dus zonder zicht naar buiten. Ook leren we hier meer met de radiobakens te werken. Aangezien wij trainen voor commercieel piloot met een instrument rating, is het de bedoeling dat wij alleen maar op instrumenten vliegen, waar we op een vroeg stadium dus mee moeten oefenen. Het navigeren zal dan ook niet zoals in het begin gaan door naar buiten te kijken naar herkenningspunten, maar op radialen en afstanden van radiobakens. 

Ook hebben we nog wat dingen gedaan in de simulator wat wij in het echt niet doen, zoals spinnen en landen met een zijwind van 20 knopen (limiet van de Warrior : 17 knopen) 

Ook is iedereen van onze klas nu solo gegaan, wat natuurlijk leuk is om te zien. Het mag buiten dan wel 40 graden zijn, gelukkig geven de vleugels van de vliegtuigen een klein beetje schaduw en dus verkoeling. 

Solo vluchten en PT1

Na mijn felbegeerde eerste solo vlucht had ik gehoopt dat het even rustiger was, maar niets was minder waar. De dag na mijn solo stond ik gepland voor 2 vluchten, eentje met en eentje zonder instructeur.
Zoals de 3 vluchten voor de solo, zijn de 5 vluchten na je solo ook weer in het circuit van Goodyear, met andere woorden, opstijgen en landen leren.

AP16 (met instructeur) waren weer touch en go's, dat betekend landen, maar in plaats van te stoppen, doe je de flaps omhoog en gooi je de throttle weer open zodat je weer op kan stijgen. Op die manier kun je veel meer doen in een uur dan dat je stopt, terugtaxiet naar de baan, en weer opstijgt. In dit geval ongeveer 7/8, en met ''full stop's'' heb je er 4/5.
AP17 was dus zo'n vlucht, zonder instructeur, waar je full stop doet en dan terugtaxiet. Wij mogen voor PT1 (Progress Test 1) geen touch en go's doen, want tijdens PT1 wordt er gekeken of we wel goed genoeg zijn (lees: of het wel veilig is) om touch en go's solo te doen.

Na AP17 was het al zover, AP18, oftewel Progress Test 1. Achteraf gezien heb ik me er veel te druk om gemaakt, waar ik heel goed in kan zijn.
Om half 6 hadden Kit en ik de briefing met de examinator voor de vlucht. Dit bestond uit een aantal vragen beantwoorden over het luchtruim hier boven Goodyear, en algemene pre-flight dingen. Ook werd er verteld wat hij wilde zien tijdens de vlucht.
Ik stond gepland om te vliegen om 11:40, al met al werd dit half 3 in de middag, wat ik wel vervelend vond. Om half 3 was het buiten 44 graden celsius, de turbulentie is dan ook dramatisch en toen ik weg taxiede hoorde ik over de radios dat runway 03 in gebruik was in plaats van runway 21. (dezelfde baan, alleen kom je aanvliegen van de andere kant)
Ik had voor PT1 nog niet om 3 uur 's middags gevlogen en ook nog niet op runway 03. Al met al ging het vliegen redelijk, veel turbulentie waardoor je soms zomaar 50 voet valt, of 50 voet stijgt, waardoor ik de hoogte niet super kon behouden. Ook kreeg ik tijdens de vlucht een gesimuleerde engine failure en werd de baan veranderd van 03 naar 21. Het veranderd van de baan wordt geregeld door de luchtverkeersleiding en zij vertellen je dan wat je moet doen, dus dat was niet zo bijzonder.
Al met al had ik het gehaald met een '3'. De cijfers werken hier van 1-6, waar 1 het hoogste is. Met een 4 heb je het nog steeds gehaald en een 3 wordt als gemiddeld beschouwt.

AP19 en 20 waren beide solo circuitjes, maar nu met touch en go's, want dat mag je na PT1. En aangezien jij Pilot in Command bent, bepaal je ook zelf wat voor approach je vliegt. AP19 had in om 12 uur, toen was het al aardig turbulent, dus dat was een goede oefening. AP20 was 's ochtends, maar met een directe crosswind van 6 knopen en op runway 03. Ook wel een goede oefening dus. Landen met een crosswind blijft wel lastig, want je komt als het ware scheef aanvliegen (vleugels horizontaal) en op het laatst moet je de langsas van je vliegtuig parallel krijgen met de baan. Dit doe je door tegen de wind in te sturen met je 'ailerons' (hierdoor rolt het vliegtuig in de wind) en met je rudder de andere kant op te sturen. Het lastigste vind ik om de juiste hoeveelheid te vinden wat je aan ailerons en rudder moet geven, maar laten we het maar op oefening baart kunst houden ;).
Gelukkig ging het corrigeren voor de zijwind goed en kon ik verschillende approaches doen,
zoals flapless (Flaps geven je meer 'lift' waardoor je langzamer kan vliegen, zonder flaps vlieg je sneller, en land je met een hogere snelheid),
Glide approach (hier vlieg je iets langer op hoogte en simuleer je een engine failure, waar je dus naar de baan moet zweven)
en als laatste deed ik een short base, short final (hiermee snijd je een stuk van het circuit af, waardoor je je approach iets preciezer moet vliegen om goed uit te komen, want je hebt minder tijd om te corrigeren)

Al met al vind ik solo vliegen veel relaxter, want je leert veel meer, aangezien er geen instructeur is die het voor je kan corrigeren. Ook heb je meer tijd en stilte in de cockpit, die normaal opging in gesprekken met je instructeur. Het enige wat ik nu luidop zeg in de cockpit zijn de radiogesprekken met de luchtverkeersleiding en de checklists.

Eerste solo!

Weer een blogje vanuit het zonnige Arizona, ik was gebleven bij Vegas, en er is in de tussentijd veel gebeurd.

Qua vliegen ben ik 11 lessen verder. In deze lessen heb ik onder andere: geforceerde landings geoefend, zo langzaam gevlogen dat het vliegtuig uit de lucht valt (stallen) en uit de stall komen, het stallen in verschillende configuraties en situates, op instrumenten gevlogen (dus niet naar buiten kijken), noodgevallen geoefend en de laatste lessen in het circuit op Goodyear leren landen en opstijgen en landen en opstijgen.

Dit alles is echt supersnel gegaan, want mijn instructeur gaat donderdag op vakantie voor anderhalve week. En het doel was om Kit (een medestudent, mijn nieuwe flight partner) en mij solo te laten gaan voor zijn vakantie. En dat is gebeurd!

Vanochtend was het dan zover. Kit had nog een les om half 6 's ochtends, waarna hij half 7 solo mocht. Mijn les was om half 8, waarna ik half 9 solo mocht. En zoals de term solo al beschrijft, het is de vliegtijd waar jij als student, de enige ziel bent in het vliegtuig.
Dus na de les waar we een paar normale approaches deden, glide approach en flapless approach, was het tijd om een fullstop te maken en werd het tijd voor de instructeur om nog een handtekening te zetten op mijn student pilot certificate, en uit het vliegtuig te stappen en voor mij om solo te gaan.
Toen de instructeur uitstapte begon ik een beetje nerveus te worden, maar dat veranderde al snel toen ik de throttle een beetje open deed om te gaan taxiën naar de runup area, daar heb ik mijn runup checks gedaan en clearance gevraagd om te gaan taxiën, en toen ik bij de baan stond kon ik eindelijk contact met tower opnemen en de magische woorden ''Initial student solo'' aan mijn call toevoegen.
Na een paar minuten wachten was ik clear om mijn take off te doen, full throttle en veel sneller dan normaal kon ik mijn rotation doen en was ik airborne, solo! Nadat ik op het circuithoogte vloog en ik het even rustig had, kon ik even opzij kijken, en er zat toch echt geen instructeur naast me. Dat gevoel is echt geweldig, alleen vliegen! Daarna heb ik mijn downwind leg afgmaakt, en begonnen aan mijn approach, geland en teruggegaan naar mijn parking spot. Waarna mijn eerste solo alweer over was. Toen ik hier weer thuis kwam, moest ik er (traditiegetrouw) aan geloven en werd ik door medestudenten het zwembad ingegooid om daar een circuit te zwemmen.

Dat was mijn eerste solo- ervaring. Deze week heb ik nog 1 les met mijn instructeur en nog 1 les solo, hierna heb ik mijn eerste vliegtoets, Progress Test 1, waar ik nu hard voor aan het studeren ben.

Afgelopen weekend was het initation feest van AP333, wat wij georganiseerd hadden, dit was een succes. Een leuk feest met een paar spelletjes. En AP333 welkom in Amerika!

Holding short for runway 21

Final approach runway 21

Na de solo

happy

plons

Eerste vlucht en Vegas

Jaja, maandag was het eindelijk zover, mijn eerste vlucht bij OAA. Dit keer geen last van slecht weer, maar de oude vertrouwde hete zon hier in Goodyear. Om 05:35 zijn we van de ramp vertrokken voor een vlucht wat eigenlijk meer een kenningsmakingscluht met de omgeving was. Ik mocht zelf natuurlijk ook vliegen, maar voor het meeste gedeelte was het naar buiten kijken en bekend worden worden met de omgeving. \

Oke, fast forward naar AP4, op donderdag. Nu mag ik al het meeste zelf doen, opstijgen, radio calls (voor een groot gedeelte), alle checklists, en ik ben zowat de hele vlucht Pilot Flying, behalve als de instructeur iets voordoet.

Het vliegen zelf gaat goed hier, de vluchten die ik al gemaakt heb in Nederland hebben wel een klein beetje geholpen, alleen het niveau licht hier veel hoger. De hitte is soms nog wel vervelend, als je een vlucht hebt om 11-12 uur ‘s ochtends zweet je het vliegtuig al uit. In de lucht is het nog leuker, veel turbulentie met de thermische ontwikkelingen hier. 

Elke vlucht is meestal iets meer dan een uur, dan heb je even pauze en vliegt je flightbuddy. Vorige week heb ik 4,5 uur gevlogen, dus bij ons zit het tempo er goed in, wat ook echt lekker is.

Als je vliegt ben je vaak een halve dag in totaal kwijt, dat is met alle voorbereiding, planning, pauze tussen de vluchten in, wisselen met flightbuddy, backseaten en debrief. De rest van de dag kun je gebruiken om te leren, bij het zwembad te hangen etc.

Wolken over Goodyear Aiport

OAA Warriors

Bij Casa Grande

Afgelopen donderdagochtend moest ik voor het laatst van die week vliegen. Dus kwam woensdagmiddag al het idee binnen om op Roadtrip te gaan. ‘s Avonds hebben Thomas en ik de route gepland en donderdagmiddag de auto gehuurd (Chevrolet Malibu 2012). Donderdagavond nogmaals de route bekeken met onze groep (Micheal, Tommy, Thomas en ik) en andere klasgenoten die ook naar Vegas gingen (Tim, Jeroen, Casper P, Stefan).

En vrijdagochtend was het al zover, om 8 uur zijn we vertrokken om de auto op te halen en naar Vegas te gaan. Aangezien we iets vroeger waren dan gepland, heb ik de route aangepast en zijn we een veel langer stuk over de oude Route 66 gereden. 

De route

De route zelf was heel mooi, samen met mijn ouders en broers heb ik een stuk van deze route bezocht in 2010, maar ik ben blij dat ik hem nog een keer gereden heb. Van Goodyear, via Prescott Valley naar Seligman (B), iets voor Seligman zijn we de Route 66 opgegaan en doe hebben we gereden tot een stuk na Oatman (C) vandaar naar Vegas en op de terugweg de Hoover Dam bezocht. In totaal hebben we 746 mijl gereden (1201 km) en we waren slecht 91,82 dollar aan bezine kwijt! 

Over de trip zelf kan ik heel lang of heel kort zijn, ik zal een klein beetje vertellen over de route die we gedaan hebben.

Bij Seligman

Seligman, Route 66

Seligman, Route 66, Arizona - Een heel mooi dorpje aan de route 66. Hier zie nog de overblijfselen van de jaren 50, oude auto’s, oude gebouwen, route 66 stijl. Heel leuk om te zien.

Op route 66

Route 66

Route 66

Op route 66

Oatman

Oatman, route 66

Oatman, Route 66, Arizona - Oatman is een oud, verlaten stadje vlakbij mijnen waar vroeger veel goud gevonden werd. Ook hier zijn de gebouwen nog oud en van hout, er lopen ezels door het dorpje en de route erheen is misschien nog wel het mooiste.

Vegas!

@ Ceasers Palace

Paris

Bellagio Fountains

The Strip from Stratosphere Tower

Las Vegas, Nevada - Sin City, The Entertainment Capital of the World. Iedereen heeft wel van deze stad gehoord. Wij zijn hier 2 nachten geweest en het was echt super. Alle bekende hotels hebben we wel bezocht, zoals Bellagio (+ Fountains), Ceasers Palace, New York, New York, Paris, MGM Grand, Stratosphere Tower, Mirage, The Venetian, Flamingo, Circus Circus, etc. ‘‘What Happens in Vegas, Stays in Vegas’’

Hoover Dam

Op de Hoover Dam met de nieuwe brug achter ons

Hoover Dam - Dit is de dam die het stuwmeer Lake Mead creëert, een van 

Amerika’s landmarks. Je kan nog met een tour naar beneden om de generators te zien, wat wij niet gedaan hebben. Er is nu een brug over de Colorado River gebouwd, zodat niet al het verkeer van Arizona - Nevada over de dam hoeft te rijden.

Al met al hebben we met zijn vieren een top weekend gehad, foto’s zijn hier te bewonderen voor mijn facebook vriendjes en vriendinnetjes http://www.facebook.com/media/set/?set=a.4427515492637.2181298.1431554139&type=1&l=9dc1414c7b